Classe A com Kompressor?

Sim. Será um comando custom com graduação que ainda vai ser definida pelo preparador.

Da marcha-lenta até as 2.200rpm, ele terá menos torque e potência que um A160, porém mais do que um A140.

Das 2.200rpm ele ganhará torque e potência até as 7.200rpm, de forma linear.

John,

Vou abrir.

Entendi. Fica mais suave e judiará menos da embreagem, mas mais lerdinho no primeiro instante. Dificil acerto de comando para nao ficar buraco, mas do jeito que você está falando, o preparador manja bem do tema.

Mau 71, vai deixando a gente a par da evolução do seu projeto, que é bem interessante!
João,será que tudo isto é mesmo necessário só para colocar um Kompressor?Eu achava que um kompressor iria aumentar em uns 30 a 50 hps a mais só...
Mas como o cofre do A é bem apertado, o reposicionamento dos periféricos faz mesmo sentido.O que não sei é se realmente teria que fazer um upgrade tão profundo em suspensão e freio, achava que só colocar freios a disco atrás já seria o bastante, por que achei que o kompressor por si só não fosse capaz de aumentar a potência em mais de 50 hps.
O kompressor pode ter a sua compressão regulada, como o turbo?

CMC

CMC

Estou falando de uma A32, um motor V6 no Classe A e não simplesmente um turbo.

Aproveitando.

O Classe A deve pesar uns 1100kg com os 200CV ele vai ficar com a mesma relação peso/potencia do meu 911. Provavelmente uns 6,5s para chegar aos 100 e uns 220/230 de máxima. Acho dificil conseguir toda essa potencia, mas se conseguir, não vejo no Classe A estrutura de freio e suspensão para segurar todo esse desempenho.

CMC, o projeto é do Kart, tambem estou curioso para saber do andamento!

João,

O A160 pesa 1085KG em sua configuração original. Como vários componentes serão mais leves que os originais, o peso ainda deve baixar um pouco.

Talvez venham 200cv, o projeto original visa 190cv.

Resulta em uma relação peso/potência de 5.71cv/kg

Não vai ter o mesmo desempenho do seu 911, pra começar um é RWD e o outro FWD.

Kart

Como assim? O que você acha que muda por causa da tração?

Kart, mudança por mudança, um caracol e uma destachada não é mais simples? Enfia 0,8 e manda bala! Vai durar pouco, moer coxin.... mas vai gerar a diversao desejada.

João,

Carros de tração traseira levam vantagem por tracionarem melhor saindo da imobilidade. Ou você discorda?

Mau71,

Meu projeto leva em conta a durabilidade, vou poder continuar rodando com ele como um carro OEM.

Com certeza sua sugestão custaria muito menos.

Kart

Concordo, acho que tração traseira traciona melhor, mas com eletrônica todos ficam parecidos.
Alem disso não acho que esse seja um fator que altere o desempenho. Estou colocando de maneira bem intuitiva, com esse peso e essa potencia deve ter esses números.
O que eu acho que vai atrapalhar o seu projeto é o cambio, essas relações foram pensadas para um carro com 60% da potencia, o cambio vai ficar muito curto, voce não vai ter a final que poderia ter. Para ter um desempenho coerente voce deveria no mínimo alterar a relação final. Outra, carro com 200HP e freio a tambor não combinam concorda?

Será, Kart?

Te digo isso porque tive um civic vti, uma das melhores relaçoes potencia/volume de aspirados oem: 100cv/litro. Eram 160cv em algo perto de 800kg, se nao me falha a memória. Tinha bastante eletronica e o vtec fazendo mágica para ser durável... arrancar 100cv/litro de um motor que nao nasceu para tal e que já tem fama de criar borra e exigir atenção, será que nao vai diminuir tanto quanto colocar um caracol em baixa pressão?

Gostei do projeto, Kart. Post aqui as imagens do carrinho! vai interessar a muita gente.

Kart,

Supondo que este teu projeto exista, qual o objetivo dele? Voce eh maniaco por Classe A, eh isso?

Olha nao me leve a mal, na Europa eu consigo entender que eles o tenham feito, primeiro pois as pecas sao bem mais baratas, mais disponiveis e claro, algumas empresas tem interesse em fabricar essas unidades custom como projetos comerciais de marketing para seus servicos, componentes, etc.

Agora do ponto de vista do entusiasta puro, aqui no Brasil, ainda mais com Classe A, voce realmente deve morar num local bem facil aonde o pessoal conheca essas tecnicas de manufatura artesanal.

Seria super bacana se pudesse compartilhar os prestadores de servico nas fases do teu projeto conosco.

Sempre precisamos saber de novos prestadores de servico.

Por isso insisto em pedir-te para que abra, e se possivel, detalhe mais o teu projeto. Agregará muito

O esquema de motor traseiro com tração traseira é uma das melhores trações que existem, porque o peso, ao ser deslocado para trás com o movimento, já está atrás das rodas e colocam mais peso sobre elas, tracionando melhor, ao contrário do motor dianteiro com tração traseira, emque a traseira leve faz com que o carro perca mais tração e "cante " mais pneu.Claro que com controle de tração isto muda de figura, mas os Porsches antigos não dispunham destes sistema.
Mas isto influencia só na arrancada e aceleração inicial.O Porsche, por ser esportivo, é muito mais aerodinâmico que a Classe A, que tem área frontal pequena, mas é bem mais alto.Só que o Porsche antigo, como todo tração trazeira /motor traseiro, sai muito mais de traseira nas curvas, especialmente mais fechadas, então, num circuito com curvas de raio curto e travado, ele vai ter dificuldades, mas nas retas longas ele despacha.


CMC

Poderiamos incluir o kit turbo nessa discussão?

E esse aqui com dois motores?

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João,

A eletrônica ajuda, mas não faz milagre. Veja um exemplo.

O VW Jetta TSI. Tem potência parecida (200cv). Apesar de ter controle de tração, usar pneus 225, o carro destraciona bastante. E é bem mais pesado que o A.

Transmitir a potência para o chão não sera simples como no Porsche.

O meu W168 possuí o cambio onde a velocidade máxima é atingida em 4a marcha, sendo a 5a um overdrive. Então a velocidade máxima não será muito restringida por conta disso.

Concordo. No antigo fórum inclusive, havia uma lista de peças OEM Mercedes-Benz para instalação de discos na traseira. Ainda não sei se vai ser esse o caminho que eu vou tomar, o projeto ainda não está totalmente traçado.

John,

Olha, eu acompanho o fórum há bastante tempo. Apenas não costumava participar.

Se eu bem me lembro, qual foi o sentido de repintar sua W124 por completo numa concessionária? Ou restaurar sua W126?

Alguma delas fez de você um maniaco?

Não precisa supor, o projeto existe. E só sairá do papel, quando estiver totalmente traçado e resolvido.

Eu moro num local onde não faria nem a manutenção de um Gol. Agora, aonde vai ser feito o projeto, sim.

Eu compartilharei os fornecedores com prazer.

Mau71,

Carros turbos não me atraem, por diversos motivos. Mas é possivel realizar o projeto e manter a confiabilidade mecânica sim.

Kart

Mesmo tendo a 5 marcha, a primeira e a segunda vão ficar muito curtas, eu pensaria em alterar a relação do diferencial.

Nunca andei com o Jet. A unica experiencia que eu tive com carros potentes com tração dianteira foi um Pontiac que eu aluguei nos EUA. Tinha uns 250HPs, em piso molhado era um horror, nem sei como a GM poderia vender uma tranqueira daquela, mas não tinha controle de tração. Acredito que a eletrônica de um jeito razoável nisso e acho que num 0 a 100 vai perder alguma coisa na ordem de meio segundo. Bons pneus ajudam bastante.

Alem de por discos na traseira eu alteraria os dianteiros. Vamos usar um exemplo da propria AMG. A minha ex C43, feita numa epoca que a AMG ainda era mais amadora, tinha na dianteira os discos de uma S500. Não sei se é possivel esse tipo de adaptação na Classe A, mas se voce conseguir colocar os discos de uma 202 ou 210 acho que vai melhorar bastante.

João,

Será um câmbio curto, mas nem tão curto. A 1a marcha vai até 50km/h com corte de giro a 6.000rpm. Como o mesmo passará a acontecer a 7.200rpm, ficará em torno dos 65km/h. A 2a passará dos 100km/h.

Sem controle de tração, com certeza destracionaria as duas primeiras marchas completamente e, talvez, até a terceira.

De fato, não vai ser o carro mais dócil do mundo, o mais previsível.

Os freios podem ser aumentados, mas não muito.

Fajardo,

Sobre seus estudos na instalação de um superchager, o que mais descobriu?

Estou com um projeto semelhante em mente.

O que andei pesquisando:
1) o turbo pode nao valer muito no custo/beneficio, e tem pouco espaço para ventilação na frente e dutos para o turbo. Mas tem que pagar um projeto mecanico para ver se compensa, estou vendo isso com o pessoal das arrancadas. Na Alemanha tem alguns no portal deles. A turma anda ocupada com o Desafio250 que vai acontecer em Tarumã, de arrancada no estilo americano; é uma vez por ano!
2) pode valer a pena colocar o motor da 190 ajustando o cambio para as relações de marcha.
3) a rotação da Classe A é um dos empecilhos.
4) um filtro caro ($300)ganha uns 4 Hp 
5) modificar o chip também se consegue uns 5Hp (ainda estudando com o pessoal de Curitiba)
6) estou pesquisando os Fueltech para ver o que se dá para fazer (estudando com o Nelsinho da DSP).

Já estudei o turbo, em minha concepção não vale a pena pelos seguintes motivos:

Invariavelmente produz um calor dentro do cofre para os quais os componentes não foram dimensionados, mesmo que se use capas, thermotape, etc.

Se usar apenas 4 bicos, só vai poder usar pressões muito baixas. Se quiser usar 8, as modificações na ECU OEM só poderiam ser feitas por alguém com total conhecimento do projeto, a Siemens não divulga nada sobre.

E já ia me esquecendo: Não se tem linearidade na curva de torque/potência, aumentando o esforço de diversos componentes.

Estou bastante inclinado a usar um supercharger.