(MOTOR): 1.6 Mercedes-Benz - 750hp

Hoje cedo, no Auto-esporte tinham 3 SLS AMG esbanjando potência. Uma delas era "normal", outra mais voltada às pistas e terceira, 100% elétrica, nem híbrida era e que, era mais potente que as de combustão (alias, potência de F1, 750 hp e delicados 102 kgfm de toque): [Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar este link]

Acho que nossos filhos (os mais novos) vão é curtir som de subwoofer imitando V8, pois sem isso parecerá estar andando de metrô...


Os netos então, talvez só possam guiar uma carro em autódromos feitos para esse fim, no resto do tempo, os carros andarão sozinhos e - por segurança - será proibido ser diferente.

De fato, o mundo está ficando um lugar muito, mas muito chato para se viver hehehe....

hehehehhe é verdade Ulysses, é beeeeem verdade.

Adaher

As motos conseguem números ltos de potência pois não precisam de torque (força), devido ao seu baixo peso.
Para se extrair potência de um motor, ou aumenta-se o torque, ou o giro do motor. Potência nada mais é que a relação Torque x Giros. Por isto as motos esportivas são potentes, pois giram muito, mesmo coisa um F1.
Para carros e pick-ups, quanto mais torque melhor. Quando troco meu carro, eu me preocupo mais com o torque do que a potência.
Uma Dodge Ram por ex tem "apenas" 330cv, pore´m tem um torque monstruoso de 82Kg, mais que um F1, é esta força que faz ela andar.
Pode or ex. ver os carros Xing-ling (Ruimdai), são super potentes, na faixa de 300 cv, mais fazem um 0-100 em 9,5 a 10s. Uma C250 tem "apenas" 204 cv, mas acelera no 0-100 em 7,2s. Tudo isto se deve ao torque.

Não me preocupo com potência nesses micro-motores, me preocupo com o torque, gostaria de saber como eles irão extrair força destes raquiticos.

rfcalvilho

Não é apenas torque, um cambio moderno e de ultima geração faz uma diferença enorme, basta você comparar com carros mais antigos com a mesma potencia/torque e peso.

Torque é força em giro baixo e nisso os V8 são imbatíveis, nada se compara a acelerar um V8 a baixa rotação e sentir a resposta imediata, porem os motores mais modernos também conseguem através de comandos variáveis, obter um bom torque em baixa rotação. Para completar um cambio de 7 marchas faz uma bela dupla com um motor menor e potente.

De fato, o mundo está ficando um lugar muito, mas muito chato para se viver hehehe....

Nossos filhos e netos vão ver os grandes motores em vídeos, fotos, relatos, histórias, foruns..... uma pena...

Tem um detalhe a mais também: a sobrealimentação com Compressor ou Turbo, faz aumentar o torque. Acredito que esse é mais um lado positivo do turbo/compressor do qual os engenheiros tão lançando mão para conseguir gerar um pouco mais de torque em motores pequenos.

João, e concordo com você, nada se compara a acelerar um V8 e perceber a disposição de força em todas as faixas de rotação. É uma experiência inesquecível.

Turbo funciona com os gases do escape, quanto mais rotação mais potencia, por isso ele sempre foi parceiro da potencia e não do torque, funciona bem em Alta rotação.
O caso clássico é o 911 turbo, que tinha uma potencia absurda em alta rotação e em baixa era um 911 normal. Quando o turbo entrava no meio da curva o carro rodava. Hoje os turbos mais modernos tem pás variáveis ou algo semelhante, que permite que ele aproveite os gases do escape já em baixa rotação e com isso não fique somente com respostas em alta. Mas de maneira geral, turbo não aumenta torque, aumenta potencia. A grande sacada, que faz uma MB C180 andar bem é casar esse motor turbo com um cambio inteligente de 7 marchas, com isso o motor sempre está na rotação ideal para fornecer uma resposta rápida, ou seja perto da rotação de torque máximo.

João, já vi bastante nos programas como Top Gear e revistas especializadas falando sobre o "Turbo Lag", justamente isso que acontecia no 911 Turbo mais antigo. Hoje em dia existe no caso das BMW Bi-turbo, ouvi dizer que elas têm um turbo convencional para altas rotações e outro turbo menor para funcionar enquanto o carro esta 'numa faixa de rotação mais comportada e, assim, não ter tanta diferença na curva de potência/torque durante a aceleração. Isso procede?

João, na realidade os motores turbo de "carros de passeio" passaram a fazer uso de turbinas pequenas, menores que o porte do motor exige. Desta forma elas "enchem" em baixo giro e quando giro do motor sobe mais, ou seja, uma vez que é pequena não daria conta, a ECU do carro comanda uma válvula de alívio, sacrificando a potência máxima.

Desta forma, muitos carros turbo de fábrica conseguem o torque máximo a partir de 2.000 rpm, porém, a potência máxima já não é grandes coisas. Quando as pessoas "chipam" seus carros turbo de fábrica, fazem com que essa válvula de alívio alivie menos, compensando na mistura para não ficar pobre. Porém, isso gera um overspeed da turbina, reduzindo drasticamente a vida útil dela.

Tive Gol turbo, Audi A4 1.8 Turbo, Volvo V40 turbo e Volvo S60 T5 turbo, todos eles tinham bom torque em baixo giro, mas com mais potência mesmo, somente o S60 T5, que apesar do bom torque em baixa, de 33.7 kgfm "plano" desde 2.700 a 5.200, tinha 250cv de potência em um motor 2.3.

Comando variável, injeção direta e essas coisas ajudam, mas ou a turbina é pequena e enche com baixo giro não podendo "acompanhar" a evolução do giro do motor, ou ela é grande, que acompanha o giro e consegue a potência máxima, porém até 4.000 rpm o carro fica fraco, como nos carros turbo de fábrica mais antigos.

Existem turbinas híbridas, parte elétrica, parte com a caixa quente, neste casos se consegue o melhor dos dois mundos, pois no giro baixo a parte elétrica comanda, no giro mais alto a caixa quente é quem assume.

Alexandre, os carro bi-turbo normalmente são para os motores em V, ou seja, 2 cabeçotes ligados ao mesmo eixo, neste caso, cada coletor de escape é ligado a uma turbina diferente. É como se fossem 2 motores ligados no mesmo eixo e cada um com o seu turbo, até porque pegar cada escapamento de cada lado e concentrar na mesma turbina seria complicado e provavelmente traria perdas. Isso melhora o turbo lag, pois são duas turbinas menores.

Até já ouvi falar sobre duas turbinas, tipo menor e maior, mas nunca vi na prática, acho que para isso a turbina híbrida (e pela foto parece que é o caso no motor da Mercedes de F1) resolveria melhor.

É exatamente isso, os motores turbos modernos conseguem aproveitar melhor as baixas rotações. Por isso que a MB largou os Kompressor e foi para os turbo. O Kompressor é menos eficiente mas como era ligado diretamente no motor, girava junto com esse e era melhor em baixa. Com o desenvolvimento dos turbos o Kompressor foi descartado.

Meu Deus, que beleza de aula de Engenharia Mecânica! Turma, muito obrigado pelos conhecimentos compartilhados. E essa tecnologia de turbina híbrida, parte elétrica, parte "mecânica" é muito bacana!

Obrigadão!

O intercooler também foi outro avanço nos motores turbo. O ar quente ocupa mais espaço e por isso, antes do intercooler, não se podia socar tanto ar dentro dos cilindros.

O intercooler é um radiador parecido com o de água, mas que no lugar da água passa ar, com isso o ar que entra no motor é resfriado antes, sendo assim possível socar ainda mais ar para dentro do pequeno cilindro e conseguindo mais potência.

Na prática é como se fosse aumentada a cilindrada do motor, pois entra mais ar/combustível no mesmo ciclo, colaborando para o processo de downsizing.

Por isso que eu sou mais fã do Kompressor que do turbo hehehe.... Mas a evolução tecnológica acaba compensando tudo. Os motorzinhos 4 cilindros hoje não precisam mais empurrar direção hidráulica, ventilador, compressor.. Mesmo o ar-condicionado agora é bem "leve" e logo vão desenvolver um que seja totalmente elétrico.

Tudo isso somado, ganham-se alguns cavalinhos em potência máxima e o motor sobe mais facilmente de rotação. Uma das limitações hoje em dia é a tensão de 12v do sistema elétrico. Já se estuda uma alteração do padrão para uns 50-60 volts, com isso haveria muito mais potência elétrica para movimentar a eletrônica, ficando para o motor somente a tarefa de empurrar o carro.

Abraço!

Caro Ulysses,
nas leis básicas da eletricidade, I = W / E, ou seja, amperagem é a potência (watts) dividido pela voltagem (E). Usando regra de 3, temos W = E * I e E = W/I.

O problema não é a eletrônica, são os motores elétricos (direção hidráulica, freio, ar e etc), a eletrônica funciona bem com 12v e até menos. Estes motores possuem média/alta potência, ou seja watts e esse consumo em watts é fixo para que ele devolva uma mesma força.

Se amperagem (I) = potência / voltagem, quanto maior a voltagem menor a amperagem "mantendo a mesma potência". Exemplo:
Motor de 200 watts: A amperagem = 200w / 12v = 16.66A. Se fossem 50 volts, então a amperagem seria 200w / 50 = 4A.
Um cabo que aguenta 4A é muito mais fino que um que aguenta 16.66A, isso nos chicotes e na bobina dos motores elétricos. Então quanto mais sonelóides, motores e outros componentes eletromecânicos de alta potência forem adicionados, mais o problema elétrico.

Ou seja, ter voltagem maior é importante somente nos dispositivos eletromecânicos. Se a bateria for 50V, certamente haverá uma fonte para reduzir a eletrônica para 12 e 5vcc, voltagem que os componentes digitais trabalham.
Um abraço!

Sim, o objetivo é esse, no final das contas reduzir custos.

Não só isso, o aproveitamento da energia é melhor em voltagem maior. Tipo, um ar condicionado de 220v consome "menos conta de luz" que um igual de 110v. As linhas de transmissão de grande distância são sempre em altíssimas voltagens.

Como, no fim das contas a bateria é carregada pelo alternador, um melhor aproveitamento de energia vai reduzir a potência que o alternador rouba do motor a combustão. No fim de tudo mesmo, é pocotó a mais na roda pelo mesmo consumo de combustível.

motor downsizing

Pois é, a gente falando de turbo, melhor aproveitamento elétrico mas a questão interessante hoje em diante é a quebra de um paradigma importantíssimo, pelo menos para nós.

Mais ano menos ano, mais década menos década, é certo que teremos carros 100% elétricos de baixo custo, ai sim com motores de voltagem mais alta e etc.

O que não sabemos é em quanto tempo isso irá acontecer. Dez anos talvez? Vinte, trinta? Talvez as pessoas mantenham um de combustão para passear e o elétrico para o dia a dia... Sei lá, só o tempo vai dizer.

E a F1 elétrica? Putz!

Imagina o PitStop pra recarregar a bateria de Polímero de Lítio ahahahhaahhahhaa


O Galvão Bueno dizendo: "Bem, amigos da Rede Globo, daqui 2 horas (depois que as baterias recarregarem) a gente volta à nossa cobertura do Grande Prêmio de Mônaco. Enquanto isso, vão curtindo aí o Globo Esporte!"

Crueeeeel!

A grande prova da conquista da tecnologia seria uma corrida sem recarga, mas havendo, seriam baterias/gavetas, e ai nos pitstops a equipe iria treinar em tirar e colocar essas gavetas (pesadas) o mais rápido possível.
Realmente é esquisito imaginar isso. Mesmo que se coloque som artificialmente, jamais será a mesma coisa. Seria algo tipo corrida no filme Tron..

Ou então, daqui a pouco os caras inventam de faze rum circuito com uma malha de aço eletrificada sobre toda a pista e os carros de F1 vão ser energizados iguais aos carrinhos de bate-bate dos parquinhos ehehhehe... Mas, falando sério, eu não sei se existe, mas com certeza se ainda não existe, então muito brevemente alguém vai desenvolver uma categoria de competição só com carros elétricos de alta performance, algo como um "eGP".

Ps.: o filme Tron é ótimo!

Grande abraço.

Alexandre, o maior desafio tecnológico hoje para a industria é a bateria. Invente uma que seja leve e tenha grande capacidade que você será "o cara".
Durar uma corrida inteira signfica ser pesada e peso, você sabe, piora o carro em aceleração, curvas e frenagem.

Pois é Lbeims, essa questão das baterias não terem autonomia suficiente em praticamente tudo o que depende delas atualmente é realmente uma barreira e tanto. É só a gente ver esses celulares mais modernos. Tenho certeza de que todo mundo que usa o tal IPhone precisa recarregar a bateria todos os dias. rsrsrs Isso que você relatou sobre o peso é o que acontece com o esportivo elétrico Tesla. Ele é baseado em uma Lotus Elise, mas a performance fica muito prejudicada pelo número absurdo de baterias que ele precisa carregar. Aí, como você bem citou, tudo fica prejudicado, aceleração, curvas e frenagem. Pensando em um F1 com motor convencional em relação a um totalmente elétrico, eu ainda lembrei de mais um fator: o F1 à gasolina inicia a corrida com tanque cheio, digamos 240 litros. Isso deve pesar algo em torno de 200 e poucos kg. Agora imagina que durante a corrida esse combustível vai sendo consumido e o carro ficando cada vez mais leve, ganhando performance volta à volta (até os pneus pedirem arrêgo e ter que parar pra reabastecer e trocá-los). Já num carro elétrico, as baterias vão começar pesadas e terminar pesadas. Isso durante toda a corrida. Não tem pra onde escapar. A Não ser que inventassem baterias com sistema de sublimação rsrsrsrsrs. Talvez, uma saída, seja a utilização do Hidrogênio como combustível para gerar eletricidade dentro do próprio carro. Eu desconheço como funciona a tecnologia mas, pelo pouco que vi, é uma fonte de energia limpa (gera água como subproduto da reação) e com bastante potencial.
De qualquer maneira, os engenheiros têm atualmente alguns poucos caminhos a seguir e, quem sabe, as pesquisas mostrem outras alternativas e caminhos o desenvolvimento de combustíveis mais limpos e fontes mais "ecológicas".

Abração!