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Discussões técnicas a respeito da C180

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Discussões técnicas a respeito da C180 Empty Re: Discussões técnicas a respeito da C180

Mensagem por Gustavo Vanesghick em Sex 27 Dez 2013, 16:28

Quer mais.......

Sim, claro! Que se comporte como adulto e tenha respeito com todos! 

Não estamos aqui a perder tempo com disputas de quem é mais ou menos, ou tem isso ou aquilo.

Dividimos o espaço para falar de nossas paixões, ajudar uns aos outros e ter um bom ambiente.

Caso não entenda isso, é uma pena, afinal, todos aqui tem livre acesso para falar e defender seus pontos de vista, sem que descambe para ofensas ou frases do tipo "você sabe o que eu tenho"...


Última edição por Gustavo Vanesghick em Sex 27 Dez 2013, 16:29, editado 1 vez(es)
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Discussões técnicas a respeito da C180 Empty Re: Discussões técnicas a respeito da C180

Mensagem por West em Sex 27 Dez 2013, 19:52

Paixões cegas a parte, na argumentação em favor de certos pontos de vista assassinaram os conceitos de mecânica em alguns posts. E foi com tanta veemência que eu até fiquei na dúvida se as leis da física tinham "mudado".

Gasolina Podium só faz diferença em motores com taxa de compressão acima de 10:1.
Na C200 e na C250 a Podium não faz diferença alguma, pois a taxa deles é menor que isto.
Já na C180 a Podium faz diferença, pequena, mas faz.

No Jetta a Podium não faz diferença, pois a taxa dele é de 9,6:1.

O motor do Jetta trabalha com taxa de compressão abaixo de 10:1, logo a gasolina de alta octanagem é desperdício
A grosso modo:

Taxa de Compressão Estática = razão entre o volume do cilindro com o pistão em PMI e o volume da câmara de combustão com o pistão em PMS. Isso é o que todo mundo está acostumado a ler na ficha técnica de um motor (9,8:1 no caso da C180)

Taxa de Compressão Dinâmica = Taxa de Compressão Estática x Eficiência volumétrica. Isso é o que importa quando o assunto é octanagem de combustível.

Todos os carros citados no texto acima são sobrealimentados, e por conta disso, conseguem obter eficiência volumétrica na casa de 200%, estimando uma pressão máxima de trabalho na casa de apenas 1bar.

Sendo assim, ainda que a taxa de compressão estática dos respectivos motores fossem  na casa de 9:1, a taxa dinâmica seria na casa dos 18 a 20:1.

Isso é muito superior a qualquer taxa dinâmica que um motor naturalmente aspirado irá experimentar, ainda que esse seja dotado de uma altíssima taxa de compressão estática (que tal 15:1, por exemplo?). A taxa de compressão dinâmica desse suposto motor não passaria de 12:1, visto que a eficiência volumétrica será sempre menor que 1, mesmo na posição de borboleta totalmente aberta (WOT - wide open throtle) e rotação do motor na faixa de torque máximo - situação de maior eficiência volumétrica no motor naturalmente aspirado.

Ora, se a gasolina Podium de alta octanagem já é muito bem-vinda em um motor naturalmente aspirado com alta taxa de compressão estática, então ela é MUITO mais que bem-vinda num motor sobrealimentado, ainda que a taxa de compressão estática desse motor seja 8:1!

Claro que os alemães que fabricam carros com estrela na grade sabem disso, tanto que o irmão maior do C180 (taxa de 9,8:1), mesmo sendo mais potente, tem uma taxa de compressão estática ainda menor (9,3:1), devido a elevada pressão de sobrealimentação (1,2bar). 

Também não é a toa que 90% dos carros modificados com introdução de sobrealimentação são abastecidos com cachaça (digo, etanol), dado a sua elevada correspondência em octanagem. Os outros 10% ficam por conta daqueles cuja reprogramação da ECU não aceita bem o etanol, e esses OBRIGATORIAMENTE rodam a base de gasolina Podium.

E só para complementar, a C180 com seu "motorzinho" 1.6 e míseros 156HP, engole o Passat de final.
210Km/h do Passat contra 223Km/h da C180 (ponto para o câmbio da MB).

Por último, a excelente velocidade máxima obtida pelo C180 está muito menos relacionado ao seu propulsor e sua caixa de marchas de 7 velocidades como citado, do que com a sua carroceria/plataforma (nesse caso, a carroceria de toda série C dessa geração) - essa sim a grande responsável e com todos os méritos pela marca alcançada. O trunfo está no excelente coeficiente aerodinâmico (cx) de 0,26 que demanda muito menos energia para alçar o veículo a essa velocidade. Para se ter uma idéia, esse cx de 0,26 era uma marca recorde obtida pelo elegante coupé alemão - o Opel Calibra (uma carroceria notadamende com perfil esportivo e aerodinâmico) no início dos anos 90 e só igualada nessa geração da série C. É tão surpreendente que se passaram mais de 20 anos até tal feito, e ainda mais, um sedã obter uma marca dessas. O resultado pode ser mais incisivamente testemunhado através do desempenho dos irmãos de mecânica mais avantajada (C250 e C63).

Os alemães gostaram da brincadeira, e o CLA vem aí com cx de 0,24. Nem tem o que dizer.

Me desculpem pelo off-topic.

ps. Esse post deve ter sido hilário também, como todos os demais desse confrade que vos escreve  clown
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Mensagem por claudiogpf em Sex 27 Dez 2013, 19:57

West, 
Boa aula amigo!
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Mensagem por rxavier em Sex 27 Dez 2013, 20:08

Excelente aula West!
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Mensagem por rfcalvilho em Sex 27 Dez 2013, 20:33

West

Foram meus os post que vc usou como exemplo.

Desculpe a minha ignorância.

Mas uma dúvida, um carro a gasolina tão taxado assim, na casa de 18 a 20:1 não ocorreria a combustão espontânea? Pois está taxa de compressão chega perto dos motores a diesel, que não precisam de faísca para queimar.

Com relação a velocidade final das C Class, a aerodinâmica pode ajudar bastante, mas com certeza a 7ª marcha impulsiona bastante os números, já que é uma marcha bem longa.
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Mensagem por claudiogpf em Sex 27 Dez 2013, 20:41

Justamente a diferença da taxa estática para dinâmica...
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Mensagem por West em Sab 28 Dez 2013, 01:10

Mas uma dúvida, um carro a gasolina tão taxado assim, na casa de 18 a 20:1 não ocorreria a combustão espontânea? Pois está taxa de compressão chega perto dos motores a diesel, que não precisam de faísca para queimar.

Precisa separar o que é auto-detonação por compressão (caso dos motores diesel sem faísca) e pré-detonação, popularmente conhecido como batida-de-pino, que é uma queima descontrolada do combustível na câmara.

Quando o carro bate-pino a mistura não simplesmente explode no ponto máximo de compressão (PMS) como no caso dos motores diesel. Ocorre é que em alguns pontos da mistura se inicia uma ignição, dissipando energia antes da compressão máxima e antes da vela faiscar, criando um movimento desordenado. Esse início de ignição se dá normalmente em pontos quentes na câmara de combustão (arestas), ou por velas excessivamente quentes, e principalmente por combustível de má qualidade gerando muito resíduo de carvão na cabeça dos pistões.

Já o diesel, a explosão é totalmente controlada, ocorrendo no ponto de compressão máxima (PMS), e de forma ordenada com o movimento do virabrequim. Para fazer isso com a gasolina seria muito difícil devido a pré-detonação, mas o limite de compressão seria bem acima disso.

Para controlar a pré-detonação em motores sobrealimentados trabalha-se com graduação de comando de válvulas (mais mansos), grau de velas de ignição (mais frias e filamentos mais nobres), e ponto de ignição (mais conservador), além de gerenciamento por knock-sensor (sensor de pré-detonação).


Com relação a velocidade final das C Class, a aerodinâmica pode ajudar bastante, mas com certeza a 7ª marcha impulsiona bastante os números, já que é uma marcha bem longa.
A melhor relação de marcha para velocidade final não é a mais longa. Nem a mais curta. É a relação exata. Ou seja, a velocidade máxima do carro precisa ser atingida na rotação onde a potência é máxima - no caso da C180, 156hp em 5000rpm

A sétima marcha da C180 tem características totalmente overdrive, ou numa tradução não literal - longa demais. O objetivo dessa marcha é proporcionar conforto em velocidade de cruzeiro, e não velocidade máxima. Assim, é possível rodar a 120km/h com meros 2500rpm.

Mas se você for extrapolar para a velocidade máxima de 223km/h, descobrirá que o motor estará a aproximadamente 4650rpm, ou seja, abaixo da rotação de potência máxima. Conclusão - a 7.a marcha é muito longa.

E se tentar atingir a velocidade máxima em 6.a marcha, você vai atingir os 223km/h em 5220rpm, ou seja, acima da rotação de potência máxima (5.000 rpm). Conclusão - a 6.a marcha é muito curta.

Eu não sei dizer se a C180 atinge os 223km/h em 6.a ou em 7.a marcha. Mas dá para dizer de forma inequívoca que a relação de marchas está errada PARA UM OBJETIVO de velocidade máxima, que como eu já mencionei no parágrafo acima, não é o propósito dessa caixa de cambio. O propósito dela é conforto na condição de uso normal.

Isto posto, reitero que o mérito da ótima velocidade final da Classe C atual, incluindo a 180, é predominantemente da carroceria/plataforma.
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Mensagem por João em Sab 28 Dez 2013, 01:21

Como voce obteve esse dado 2500rpm a  120. Guiando o seu carro ou alguma publicidade?

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Mensagem por rfcalvilho em Sab 28 Dez 2013, 01:25

Eu não me recordo. Amanhã eu testo. Mas parece que na C180 o giro fica na faixa dos 1500 a 2000 rpm a 120km/h. O motor trabalha bem relaxado, por isto que achei que a velocidade final dela era devido a 7ª, pois ela é muito longa.

Obrigado pelas explicações!!
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Mensagem por rfcalvilho em Sab 28 Dez 2013, 01:35

Com relação a Podium, a minha C180 1.6 tem pouca diferença no desempenho se comparado a gasolina comum. É quase imperceptível, tem que estar bastante acostumado com o carro para notar diferença no desempenho, o que eu percebo é uma economia maior de combustível quando está com gasolina de alta octanagem, e olha que a 1.6 tem uma taxa de compressão de 10,3:1.

Pelo menos no meu caso, não acredito que a Podium acrescente 10HP no motor, aliás bem longe disto!

Abs.
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Mensagem por West em Sab 28 Dez 2013, 18:17

João,

Eu fiz os cálculos baseado na ficha técnica que encontrei na internet:

Diferencial: 3,07:1
6.a Marcha:0,82:1
7.a Marcha: 0,73:1
Pneus 245/40 R17 (traseiro)

Revendo os cálculos, notei que havia cometido um erro ao adotar as medidas do pneu dianteiro (225/45 R17). A rotação correta em 7.a marcha a 120km/h é de 2250RPM.

E pude conferir que a velocidade máxima é atingida em 6.a marcha a exatos 4.750; ou seja, a própria 6.a marcha é muito longa, e a 7.a marcha é puramente overdrive. É uma relação de câmbio extremamente alongada. Foi feito para rodar com giro baixo mesmo, privilegiando o conforto em detrimento do desempenho.
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Mensagem por rxavier em Sab 28 Dez 2013, 19:00

West, vc tem razao.
Quando passamos o carro para o S ou manual, a setima marcha nem aparece.
Parece q o carro entende q vc quer alcancar a maior velocidade.
Portanto, mantem se na sexta marcha.
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Mensagem por João em Sab 28 Dez 2013, 21:50

Todas as Mercedes são projetadas para atingirem alta velocidade. A minha de 1981 com um cambio pré histórico motor com 185HP e sendo Classe S, atinge mais de 200km/h. Essa é uma característica típica dos carros alemães, ao contrario dos americanos, que normalmente aceleram muito bem, mas param antes dos 200 km/h, antigamente era uma limitação do carro hoje são limitados eletronicamente.

West, pelos seus cálculos qual a rotação em 6 na velocidade máxima? Normalmente o correto seria o carro encher o motor, ou seja, atingir o limite máximo de giros, o que deve ocorrer na ultima marcha, não sendo overdrive obviamente.

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Mensagem por MRB em Dom 29 Dez 2013, 00:11

Oi, confrades!

Existem alertas sobre promoções em vários tópicos e considerei interessante agrupar para poder dividir as experiências com os interessados.


Todos os dias abro esse tópico, há um bom tempo.

E vejo como tem sido frutífero o tópico: existem boas e nem tão boas informações. Até pudemos ver uma troca de "ironias" com o nosso confrade West; a primeira vista ''mal preparado''. Mas de um momento em diante, tudo ficou melhor entendido e poderemos sempre contar com seu conhecimento técnico. Tem até confrades que foram irônicos, e agora estão trocando figurinhas com o West ! Isto me orgulha deste Portal.

Teve até "Troll", "Peter", "Merc_amg" que só nos desviaram do assunto.... E não  é merecedor de mais que uma linha.

Mas em meio as informações dos confrades, eu me "Apaixonei". Calma não é mais um off-topic. Eu sempre quis uma Coupe C 250, mas sempre foi muito mais cara que o meu bolso poderia pagar.
Frustrado, tinha comprado em julho uma C 180 13/14, 0 km cinza "cuprita". Me ''entreti" com uns mimos que eu iria colocar: chip de potencia, uma grade AMG das SL, rodas 18" ou 19", aerofólio etc.

Um belo dia fui na css pra perguntar se eles poderiam configurar o acendimento noturno dos leds.
O vendedor, que não é bobo, aproximou-se e propôs me mostrar um sonho de carro que havia chego.
- Ve lá o que vc vai fazer. Disse eu, meio sem vontade de ver outra, já que estava bem conformado com a minha.
Eis que ele me mostra uma C 250 branca, sedan, com interior cappuccino, rodas polidas e invernizadas "á la AMG". Quando eu vi os discos de freio "furadinhos" e o vendedor me mostrou o sistema que levanta eletricamente a coluna de direção para sair do carro. Daí em diante, foi só discutir preços.
Já peguei o briquedo novo.
Amanhã conto mais, dou preço e respondo perguntas. Desculpem, tô com sono. Amanhã vou tentar fazer fotos!
Boa noite
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Discussões técnicas a respeito da C180 Empty Re: Discussões técnicas a respeito da C180

Mensagem por paulo brito em Dom 29 Dez 2013, 00:16

Constatei hoje,  vindo de Campinas,   120 Km/h  >> 2.500 rpm  (C 200)

No A 190  a velocidade máxima é obtida em quarta marcha.
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Mensagem por João em Dom 29 Dez 2013, 01:12

MRB,

Discutimos conceitos e não pessoas.

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Mensagem por West em Dom 29 Dez 2013, 02:59

João,

A informação está no post acima: top speed em 6a @ 4750rpm.

Você esta correto ao afirmar que normalmente os carros são projetados para atingir a velocidade máxima com o motor cheio. Mas obviamente não é o que acontece com a C180.

MRB,

A questão sobre meus posts é que eu não rezo a cartilha da maioria. Eu gosto de carro e ponto. Ter uma estrela na grade não é um pré requisito nem um dogma. Mas para alguns é, e por isso qualquer opinião contrária é rechaçada, as vezes com julgamento preconceituosos, as vezes com ironia (mútua, admito). Eu tenho muita facilidade para separar minhas predileções seja por gosto pessoal ou por superioridade técnica, então, reconhecer méritos nos "adversários" nunca é um problema, e consequentemente, nem sempre meu favorito é (ou precisa ser) sempre o melhor.


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Mensagem por João em Dom 29 Dez 2013, 10:42

Bom o limite desse motor é 5300 RPMs, acho um pouco longe essa diferença de 550 RPMs, praticamente 10% da rotação, ou seja, uma diferença de quase 20km/h na velocidade final. Alguém já testou isso na pratica?

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Mensagem por rfcalvilho em Dom 29 Dez 2013, 13:49

MRB, como disse o João aqui nada é possoal, toda a discussão está relacionada a automóveis (principalmente MB).

Quando falo alguma coisa errada não tenho medo de voltar atrás, e continuo não concordando com o West quando ele diz que a C180 é um MB "wanna be", não mudo uma vírgula do que eu disse a respeito, até pq a C63 que ele diz que é uma obra da engenharia, compartilha tudo que uma C180 "wanna be", tem. Tanto é que as carrocerias das AMG são fabricadas na mesma fabrica que a C180, mesma plataforma de montagem, mesma linha de produção, se fosse um carro totalmente diferente, ela não usaria um parafuso igual sequer.

Alguém aí ja viu uma linha de produção específica AMG? Somente a SLS e as BS que não compartilham carroceria com as normais.

O que muda nas AMG são seus motores (montados a mão em fábrica separada), câmbio, suspensão, freios e badulaques estéticos, o resto são as mesmas peças das MB comum (lógicamente de ótima qualidade).

Abs!
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Mensagem por Fabio071 em Dom 29 Dez 2013, 15:41

West;

Levando em consideração a taxa de compressão dinâmica e estática, pode-se dizer que o motor 1.8 turbo da C180 faz bom uso da octanagem superior da gasolina Podium? Pergunto porque no meu entendimento as únicas diferenças da aditivada e da Podium são octanagem e quantidade de enxofre. Os carros que tive ou tenho que possuem injeção direta só são abastecidos com Podium mas mais pela pureza (entenda-se ppm de enxofre) do que pela octanagem haja visto a taxa de compressão abaixo de 10:1 desses motores.

Pelo que lí recentemente a quantidade de ppm de enxofre de todo o combustível a venda a partir de 1/1/2014 será reduzida ao nível da Podium, tornando assim a utilização da mesma desnecessária pelo alto custo... A minha lógica está correta?
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Mensagem por claudiogpf em Seg 30 Dez 2013, 00:25

Velocidade/RPM para C200 7G

210km/h 5a @ 5.500rpm aprox. 
222km/h 5a @ 5.800rpm aprox.
233km/h 5a @ 6.000rpm aprox.
238km/h 5a @ 6.150rpm aprox.
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Mensagem por Ulysses V8 Benz em Seg 30 Dez 2013, 09:47

Claudio,

em 5ª? Tem certeza? Nessa altura o motor já teria cortado a injeção bem antes da velocidade final... Se você cravar o pé a mais de 200km/h o câmbio não vai reduzir duas marchas nem a pau.

Abraço!

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Mensagem por claudiogpf em Seg 30 Dez 2013, 11:02

Ulysses, 
Tenho certeza sim amigo. Ela atinge a velocidade máxima em quinta marcha.
a relação dela é aproximadamente os valores abaixo:

1a 45km/h
2a 85km/h
3a 130km/h
4a 180km/h
5a 240km/h 
daí em diante, se tiver folego acho que ela passa a sexta e mantém..
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Mensagem por West em Seg 30 Dez 2013, 13:46

Claudio,

Se a máxima é de 223km/h, você está dizendo que é em 5.a marcha acima de 5.800rpm que isso acontece?

Parece estranho, pois a potência máxima desse motor é atingida a 5.000rpm, ou seja, estaria a 800rpm distante do giro de potência máxima, enquanto que em 6.a marcha (223km/h @ 4750rpm) estaria "apenas" a 250rpm da rotação e potência máxima.

Você não está fazendo conta adotando o limite de giro ao invés do giro de potência máxima? Está estranho.
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Mensagem por West em Seg 30 Dez 2013, 13:56

Fábio,

No meu entender, a C180 CGi faz muito bom uso da gasolina Podium sim. O gerenciamento por knock-sensor (sensor de detonação) deve permitir a adoção de um ponto de ignição bem mais arrojado usando Podium do que adotaria com o uso de uma gasolina de menor octanagem.

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