(MOTOR): M110

Estou reproduzindo uma antiga postagem do Alan, que sem dúvida é muito interessante para quem gosta e possui desses motores.



Motor M110

O motor M110 é um motor de 6 cilindros em linha tipo DOHC, aplicado desde 1972 até 1989. è a última fase de desenvolvimento do motor “básico” M180, oqual foi apresentado em 1951 no tipo 220. Afora o bloco modificado, este motor não tem nada mais de idêntico com o seu antecessor.

A diferença básica deve-se ao cabeçote em alumínio de fluxo transversal, dois comandos e câmaras de combustão semi cilíndricas, para poder se posicionar melhor perante motores da concorrência como o BMW 2800 e Opel Commodore.

O motor foi apresentado em abril de 1972 na pequena carroceria /8 ou W114, para a nova classe S foi disponibilizado em setembro de 1972. Após agosto de 1974 este motor foi disponibilizado também para a classe SL em alternativa aos motores V8. Nos modelos G este motor era a motorização top até 1989. Quando em 1971 foi tomada a decisão para a fabricação em serie do motor M110, o seu sucessor já estava em desenvolvimento, o qual deveria na realidade ser apresentado nos modelos W123 em 1976. Para o caso em que este motor não estivesse pronto em tempo os membros do conselho aprovaram para o período transitório 1971 o motor M110. O motor sucessor M103 foi introduzido porem somente em 1984 no modelo W124 e assim de uma situação provisória para 5 anos resultou um Standard para 17 anos! 

Técnica

O motor M110 tem om bloco em ferro fundido e um virabrequim com 7 mancais. Ele é o primeiro motor em serie na Daimler-Benz, o qual possui dois comando de válvulas na cabeça (DOHC) oriundos da „tecnologia de corridas“. As válvulas posicionadas em “V” são atuadas por meio de balancins

Em conjunto com a modernização em 1971 do motor em V – M116 usado nas 350 (SL, SLC e SE) o motor M110 em sua versão injetada passa a ser a primeira geração de motores com injeção eletrônica (Bosch D-Jetronic); os motores injetados são monitorados mecanicamente. Após 1976 o motor M110 foi montado com a injeção mecânico-hidráulica Bosch K-Jetronic.

Devida a redução de massas móveis e melhor balanceamento o motor M110 ficou com melhores valores de rotação comparado ao seu antecessor. Devido ao cabeçote em alumínio com alta ressonância sonora e varias partes moveis, como as dos comandos de válvulas , guias das correntes duplas e engrenagens, o motor gera ruídos “característicos de tic-tic/clac-clac. Estes motores ganharam na Alemanha devido a este fato o apelido de “motores estandarte” (usados a frente de cortejos militares ou de samba cheio de penduricalhos) .

Este motores cativam devido a boa aceleração e alto limite de rotação. Os motores de 6 cilindros anteriores eram criticados nestes dois pontos e as criticas levaram a Mercedes-Benz a otimização. Nas faixas inferiores de rotação espera-se maiores torques, em contra partida nas faixas superiores surpreende-se com considerável performance de condução. Com uma Potência máxima especifica de 67,4 HP/l, o modelo 280 E /8 alcança 200 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 9,5 s. 

Inicialmente os motores M110 foram também montados paralelamente nos modelos 280 e 280 S (sem „E“) também com carburadores Solex 4A1. Estes motores carburados ganharam rapidamente má fama de „beberrões“. Os motores injetados consomem aprox. 2/3 litros por 100KM a menos e desenvolvem conforme modelo até 40 HP a mais. 

Relevância

O motor M110 pertence a uma aplicação de mais de 30 anos, como um dos de maior sucesso, e de uma das famílias mais longevas de motores. Ainda hoje rodam milhares de veículos equipados com estes motores no mundo todo. Devida a sua construção bem moderna para época ainda garante consumos razoáveis com seus 2,8 litros movimentando automóveis pesados, se bem que com medias de 12 litros por 100 km não podem mais ser considerados motores econômicos, comparados com a tecnologia de hoje. Os índices de emissão também são aceitáveis com o uso de catalisador. Mas mesmo assim estes motores prestam ainda excelente serviço em muitos Oldtimer e Youngtimer no mundo todo tornando-se querido dada a sua confiabilidade e performance. A alimentação destes motores com o combustível LPG limpo e econômico é porem desaconselhada por especialistas e autorizadas MB, pois os assentos de válvulas desta geração de motores apesar de serem adequados para o uso de combustível sem chumbo não são suficientemente endurecidas para o uso de gás natural.

Alguns aditivos para gás prometem melhor lubrificação das válvulas compensando as altas temperaturas de combustão, o que é porem não aconselhável. 

Variações

Todos os motores tem em comum:

diâmetro do cilindro 86 mm 
curso 78,8 mm 
cilindrada 2746 cm³ 

M110.921 / M110.931

O.931 é a versão de baixa taxa de compressão do .921.

Potência máxima do .921: 160 hp (118 kW) a 5500rpm. 
Potência máxima do. 931: 145 hp (107 kW) a 5500rpm. 


Aplicações:


1972-1976 280 
1972-1976 280C 


M110.922 / M110.932

O .932 é a versão de baixa taxa de compressão do .922.
Potência máxima do. 922: 160 hp (118 kW) a 5500rpm.
Potência máxima do. 932: 145 hp (107 kW) a 5500rpm.
Aplicações:


1972-1980 280S 
M110.923

Potência máxima: 156 hp (115 kW) a 5500rpm, ou 143 hp (105 kW) a 5500rpm para a versão de baixa compressão. 
Aplicações:

1975-1981 280 
1975-1981 280C 
M110.924

Potência máxima: 156 hp (115 kW) a 5500rpm, ou 143 hp (105 kW) a 5500rpm para a versão de baixa compressão. 
Aplicações:

1979-1985 280S 
M110.926

Potência máxima: 156 hp (115 kW) a 5500rpm, ou 143 hp (105 kW) a 5500rpm para a versão de baixa compressão.
Taxa de compressão: 9:1 ou 7,8:1 
Aplicações:

1979-1985 280S 
M110.981 / M110.991

O M110.981 usa injeção Bosch D-Jetronic. Este sistema sensora temperatura ambiente , do motor, vácuo no coletor e posição de borboleta calculando com um modulo análogo a pressão/volume necessária aos injetores
O .991 é a versão de baixa taxa de compressão do .981.
Potência máxima do .981: 185 hp (136 kW) a 6000rpm.
Potência máxima do .991: 170 hp (125 kW) a 6000rpm.
Aplicações:

1972-1976 280E 
1972-1976 280CE 
M110.982 / M110.992

O .992 é a versão de baixa taxa de compressão do .982.
Potência máxima do .982: 185 hp (136 kW) a 6000rpm.
Potência máxima do .992: 170 hp (125 kW) a 6000rpm.
Aplicações:

1973-1976 280SL 
1973-1976 280SLC 
M110.983 / M110.993

O .993 é a versão de baixa taxa de compressão do .983.
Potência máxima do .983: 185 hp (136 kW) a 6000rpm.
Potência máxima do .993: 170 hp (125 kW) a 6000rpm.
Aplicações:

1972-1975 280SE 
1972-1975 280SEL 
M110.984

O M110.984 foi o primeiro motor a usar o sistema de injeção K-Jetronic Bosch. Este sistema é mecânico, no qual o volume de ar de admissão é apurado para determinar o volume de injeção de combustível. 
Potência máxima: 177 hp (130 kW) a 6000rpm até abril 1978; 185 hp (136 kW) a 5800rpm após abril 1978.

Taxa de compressão 8,7 : 1
Aplicações:

1975-1981 280E 
1975-1981 280CE 
1975-1981 280TE 
M110.985

Potência máxima: 177 hp (132 kW) a 6000rpm até abril 1978; 185 hp (136 kW) a 5800rpm após abril 1978.
Aplicações:

1976-1980 280SE 
1976-1980 280SEL 
M110.986

Potência máxima: 177 hp (132 kW) a 6000rpm até abril 1978; 185 hp (136 kW) at 5800rpm após abril 1978.
Aplicações:

1976-1985 280SL 
1976-1985 280SLC 
M110.987


Potência máxima: 185 hp (136 kW) a 5800rpm. 

Torque máximo: 240 Nm a 4500rpm. 

Taxa de compressão: 9.0:1
Aplicações:

1979-1981.9 280SE 
1979-1981.9 280SEL 
M110.988

Potência máxima 185 hp (136 kW) a 5800rpm
Torque máximo 240 Nm a 4500rpm
Taxa de compressão: 9.0 : 1.
Aplicações:

1978-1986 280SE
1978-1986 280SEL 
1978-1986 280E/CE/TE 
M110.989

Potência máxima 185 hp (136 kW) a 5800rpm
Torque máximo 240 Nm a 4500rpm
Taxa de compressão: 9.0 : 1.
Aplicações:

1981.10-1985 280SE 
1981.10-1985 280SEL 
M110.990

Potência máxima: 185 hp (136 kW) a 5800rpm.
Aplicações:

1976-1985 280SL 
1976-1985 280SLC 
M110.994

Este motor foi especialmente produzido para a classe – G. O motor tem baixa taxa de compressão e é equipado com injeção K-Jetronic.
Potência máxima: 156 hp (115 kW) a 5250rpm até 1984; 150 hp (110 kW) a 5250rpm após 1984. Torque: 226 Nm a 4250rpm.
Aplicações:

1981-1985 280GE 
Fonte WiKi

Trad. Alan Trost

_________________
saudações,

Alan

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[i]gutes Bier und junge Weiber, sind die besten Zeitvertreiber

João,

grato pelo re-posting

Sensacional o post, parabens.

Abs

De fato esse motor era bem avançado para a época. Interessante ele ter sido apresentado na Classe E e não na S, como normalmente a MB costuma fazer com os avanços tecnológicos.

Nesse caso a MB provavelmente quis guardar a novidade para a nova W116, que nesse ano substituiria as W108/109.

Abraço!

Ulysses

Acredito que diferente das series 108/109 que nasceram com um 6 cilindros, a 116 já foi projetada pensando-se no mercado americano e para isso o motor correto era o V8, embora tenham existido versões USSPECS da 116 com o M110. Creio que por isso escolheram a 114 para o lançamento.
Conforme o texto do Alan, o M110 era para ser uma versão provisoria dos 6 cilindros e acabou se tornando um marco na MB.  
Acho esse motor muito bonito e o barulho é tipico das MBs. Não gosta muito de baixas rotações, mas em alta responde muito bem . Muito interessante essa versão para a G, não lembrava disso.

Excelente descritivo acerca do M110, um motor que fez história em muitos modelos da MB, e que ainda hoje rodam perfeitamente, além da consagrada robustez, abs.

É verdade, pode ter sido isso mesmo.