Mercedes com motor traseiro (modelos 130, 150 e 170 H o patinho feio)

Por trás do brilho das estrelas



Enquanto nascia o Volkswagen, a Mercedes-Benz não emplacou os modelos 130, 150 e 170 H, seus compactos de motor traseiro



Motores traseiros nunca foram novidade no universo do carro. A bem da verdade, o primeiro automóvel da história, o Benz Patent-Motorwagen de 1886, já tinha essa disposição. Entretanto, as inovações de estilo e técnica dos anos 1930 revigorariam essa idéia, dando origem a curiosos e bem-sucedidos modelos. O maior exemplo disso é, sem dúvida, o Volkswagen Sedan. Por outro lado, a Mercedes-Benz não teria a mesma sorte com seus 130, 150 e 170 H.

A combalida economia da Alemanha no período entre guerras levou a carros pequenos, de baixo custo, para ajudar a sustentar os fabricantes e a motorizar a população. Não é mera coincidência que mais de uma empresa do país tenha pensado em criar um compacto que pudesse substituir os populares veículos de duas rodas naquele mercado. A idéia do carro do povo — volkswagen em alemão —, que tomara força nos anos 20, levou o engenheiro Ferdinand Porsche a apresentar à direção da Mercedes sua proposta. Naquele momento, porém, o fabricante não se entusiasmou.



Porsche não desistiu do projeto, que teve prosseguimento quando ele fundou sua própria empresa de engenharia em 1931. O irônico é que, antes que o engenheiro conseguisse viabilizar sua idéia para o carro do povo defendida pelo governo alemão, a Mercedes-Benz colocou nas ruas sua interpretação do que deveria ser um automóvel de pequenas dimensões e preço acessível. Era o 130, apresentado no Salão de Berlim em fevereiro de 1934. O modelo era a conclusão de uma série de protótipos que começaram a ser construídos em 1930.

Havia uma importante semelhança entre o 130 e o que viria a ser o Volkswagen: o motor instalado na traseira. Havia uma razão para isso. Começava a vigorar na indústria a necessidade de carros mais aerodinâmicos, para que o desempenho fosse otimizado pela menor resistência ao ar. Com o intuito de rebaixar o capô, uma das melhores soluções — sobretudo para carros pequenos — era voltar à disposição traseira do motor. Além disso, por ter o motor junto às rodas de tração, o eixo cardã pôde ser eliminado, com redução de peso e maior espaço interno na seção central. Hans Nibel, que recebeu a incumbência da Daimler-Benz de desenvolver um compacto de motor traseiro em 1930, apresentava já no ano seguinte à direção da empresa o primeiro protótipo dentro dessas premissas, o W17, também conhecido como 120.



Tratava-se de um veículo de quatro lugares e duas portas. A dianteira ainda era quase vertical, mas o motor boxer de quatro cilindros ficava lá atrás em posição transversal. Com 1,2 litro de cilindrada, produzia modestos 25 cv. Dois anos mais tarde, a engenharia da Mercedes concluía outro protótipo com perfil mais arredondado e traseira mais alongada, identificado como W25 D ou 175. Uma curiosidade era a janela traseira oval dividida ao meio, algo semelhante ao estilo “pretzel” dos primeiros Volkswagens.

O “D” do nome se justificava pelo motor de três cilindros a diesel, o OM 134 — carros movidos a tal combustível só chegariam ao mercado em 1936, com o 260 D da própria Mercedes. Ele entregava 30 cv e razoável torque em baixa rotação, ao custo de alto nível de ruído e vibrações. Doze exemplares do W25 D trataram de comprovar tal deficiência, levando a empresa a abandonar a idéia de usá-lo em seu futuro compacto. Mas a versão definitiva do projeto não estava longe de ser apresentada ao público alemão.



Naquela edição de 1934 do Salão de Berlim, o Mercedes-Benz 130 (cujo código interno era W23) se destacava em meio aos modelos maiores e mais luxuosos oferecidos pela marca. As dimensões do sedã de duas portas já eram razão para estranhamento: 4,05 metros de comprimento, sendo 2,50 m entre os eixos, e 1,52 m de largura. Ainda que bem inclinado, o compartimento do motor resultava em um terceiro volume no perfil do carro, mais nítido que o dos porta-malas da época. Além disso, o que mais chamava atenção era a ausência da costumeira grade cromada dos Mercedes.

Entre os faróis circulares, presos por uma base ovalada e cromada aos pára-lamas, via-se apenas o logotipo da estrela de três pontas, sem o tradicional pedestal sobre o radiador. O pára-brisa inteiriço e bastante vertical dispunha de dois limpadores na parte superior. As portas eram articuladas para trás. Rodas sem raios, pintadas na cor do carro, recebiam uma pequena calota cromada para esconder os parafusos. Entre as janelas laterais traseiras e o arco dos pára-lamas estavam as tomadas de ar do motor.



Diferente do W17 e do W25 D, o motor de quatro cilindros tinha disposição longitudinal, o que se via ao abrir o capô traseiro, articulado em sua base. Eram gerados 26 cv a 3.400 rpm pelos 1.308 cm³, potência capaz de levar o 130 a 92 km/h. A carburação era simples e, ao contrário do Volkswagen, o arrefecimento era feito a água. A caixa de câmbio de quatro marchas (a última do tipo sobremarcha), todas sincronizadas, era instalada à frente do eixo traseiro. A suspensão independente nas quatro rodas contava com dois feixes de molas cruzados na frente e molas helicoidais atrás.

Versões sedã, sedã com teto de lona e conversível (com teto opcional, mas sem janelas) foram oferecidas. Mas havia um inconveniente maior ao modelo que a estranheza de seu estilo e sua distância em relação aos ícones de beleza e sofisticação com que dividia a linha, como os 380 e 500K: levando dois terços de seus 980 kg de peso sobre o eixo traseiro, o 130 tinha na instabilidade em curvas um motivo de várias críticas. Essa mácula em sua já pouco atraente imagem refletiu nas vendas minguadas, que levariam ao cancelamento em 1936. Antes disso, contudo, a Mercedes se aventurou com um novo modelo de mesma concepção mecânica: o 150 (W30), ainda em 1935.



Sendo 15 cm mais longo e com entreeixos 10 cm maior, ele foi pensado e vendido como um Sport Roadster, um conversível esporte de dois lugares, mas o nível de estranheza de suas formas fazia o 130 parecer comedido. Entre os dois faróis havia um terceiro, ressaltado, e no topo da frente estava o logotipo da Mercedes sobre o conhecido pedestal. O pára-brisa era bipartido, mas sua moldura metálica não abrangia a parte superior. A linha da cintura era desnivelada na altura das portas por meio de um recorte bem arredondado no habitáculo. Logo atrás deste ficava o estepe, preso às laterais do longo compartimento traseiro do motor.

A anos do lançamento do primeiro Porsche 356 e de todos os esportivos europeus com motor traseiro ou central-traseiro, o visual do 150 pairava entre o excêntrico e o bizarro. Era sob sua avantajada cauda que residia o motor de 1.498 cm³ com 55 cv, que levava seus dois ocupantes a até 125 km/h. O tanque de combustível de 60 litros, o dobro do usado no 130, exigiu uma mudança a mais: enquanto no 130 o tanque vinha sobre o motor, no 150 ele ficava no compartimento dianteiro, tirando o espaço para bagagem. Ou seja, apesar da maior autonomia que o tanque sugeria, as viagens com dois ocupantes precisavam ser curtas.



Some-se a isso o preço elevado — 6.600 marcos, maior que os 5.500 marcos do 170 V, de maior porte — e estavam explicadas suas vendas a conta-gotas e sua saída de linha prematura, junto com o 130. Mas a Mercedes ainda queria dar uma última chance ao projeto de automóvel compacto de motor traseiro. A revisão do 130 levou à criação de seu substituto, o 170 H (para Heckantrieb, tração traseira em alemão). Ele vinha com o mesmo motor do 170 V, ainda que este o usasse na dianteira. Era outro quatro-cilindros, com 1.697 cm³ e 38 cv a 3.400 rpm. Em linhas gerais, o desenho estava mais arredondado e fluido.

Parecia um Volkswagen com a traseira um pouco mais elevada. Entre os faróis foi previsto espaço para um farol extra, com pára-choque bipartido, ou buzina com pára-choque inteiriço. Sem as tomadas de ar nas laterais traseiras, o visual estava mais limpo. O 170 H vinha nas versões sedã fechado e com teto de lona rebatível, sempre com pára-brisa bipartido. Com acabamento um pouco mais refinado, ele custava 4.350 marcos. Era bem mais que os 3.750 marcos de um 170 V de duas portas, que oferecia mais espaço no porta-malas, mais estabilidade e menos barulho. O último 170 H foi fabricado em 1939, por conta da baixa demanda e da eclosão da Segunda Guerra Mundial.



Os Mercedes de motor traseiro não se adequaram à conversão para carvão (gasogênio) muito comum durante o conflito, o que manteve a originalidade de boa parte dos poucos produzidos. Eles, porém, seriam usados à exaustão depois da guerra. Hoje estão entre os mais raros e disputados carros colecionáveis da marca. A idéia do automóvel compacto de motor traseiro ainda renderia similares como o Renault 4CV, os Fiats 500 e 600 e até o Chevrolet Corvair. Mas foi mesmo pelas mãos de Porsche que ela alcançaria, com o Volkswagen, o brilho solar que tanto contrastava com o céu estrelado dos carros da Mercedes.

Belo post Antonio Julio,parabens!!!

Esse carro é muito gozado. Me lembra muito o "latinha" de um desenho do Miquey e Pateta.

Deve ser difícil achar um. aqui nunca ouvi falar.

Fass,
Aqui em Curitiba tem um colecionador que tem uma carcaça desse modelo, (sem mecânica e interior). Ele guarda a sete chaves esse carro, quis bater uma foto dele e não consegui.
Um abraço
Rusche

Mercedes-Benz 150 1935, alta definição: 1600 x 1200 clique para ampliar