(W100): dossiê - espanhol

Fonte: http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/MERCEDES/dossier.php?ID=12

MERCEDES-BENZ W 100      1. Introducción  2. Versiones  3. Versiones especiales  4. A tener en cuenta  5. Documentación y bibliografía  6. Miniaturas  7. Vínculos web  8. El tuyo  9. Catálogos originales     MODELOS A TRATAR   600 Pullman (9-64 a 6-81)   4 door   6 door   600 Landaulet (1965 a 6-81)    LWB Popem    LWB Presidential Techo Corto 6 door    LWB Presidential Techo Largo 4 door    LWB Presidential Techo Largo 6 door    LWB Techo Corto 4 door    LWB Techo Corto 6 door    LWB Techo Largo 4 door    LWB Techo Largo 6 door    SWB Techo Corto   600 Saloon (9-64 a 6-81)   Especiales    Coupé KHM    Coupé Nallinger    Hearse    Otros    1. INTRODUCCIÓN Nadie habría podido decir, que los modelos anteriores, los Mercedes 300 Adenauer introducidos en 1951, eran unos vehículos de diseño moderno, aunque sí lo fuesen sus motores, esos espléndidos monoárbol de 3 litros, les dotaron de un rendimiento tal, que los clientes se olvidaron de que esos automóviles contaban con un concepto básico realmente de preguerra. Los roadsters, los cabriolets y los coupés desaparecieron primero, siendo sustituidos por el 300SL y las versiones de dos puertas del Pontón 220SE, pero los salones sobrevivieron hasta primeros de los 60’s, sufriendo diferentes actualizaciones. De todas maneras, en Stuttgart y desde antes de 1959, eran conscientes de que los 300 no durarían siempre y tendrían que ser sustituidos.   Un análisis se realizó sobre los compradores de los 300, como resultado del mismo, se llegó a las siguientes conclusiones: existían sobre todo dos motivaciones en la compra de esos automóviles de lujo, por un lado un tipo de compradores se contentaba con las prestaciones de los motores de 6 cilindros, ya que realmente lo que les importaba, era el lujo y el prestigio de poseer un coche de ese porte. La otra motivación era poseer el mejor coche que existiera, sin importar su coste. Esto hizo pensar a Mercedes-Benz en la conveniencia de construir dos coches diferentes, para reemplazar a los viejos 300, con lo cual, en el extremo más barato del mercado se ofrecería una berlina de tamaño menor, pero muy lujosa y estaría equipada con la versión más potente del viejo 6 cilindros y 3 litros, mientras que el extremo superior del mercado podría ofrecer lo máximo que fueran capaces de desarrollar, sin importar el coste, siendo además un coche construido a mano y por encargo, este coche sería lo máximo en cuanto a lujo y la sofisticación que jamás pudiera adquirirse. Los directores del Daimler-Benz estaban tan convenidos de este análisis, que para el extremo inferior de la oferta, se conformarían con el magnifico W112 300SE, mientras que para el extremo superior y asignando el código de proyecto W100, se desarrollaría sin limitación alguna, el coche más lujoso y sofisticado del mundo.   Primero, se tuvo que desarrollar una carrocería que además de existir en versión cerrada, pudiese ser fácilmente adaptable y lo suficientemente rígida, para posibilitar las versiones Landaulet, al igual que los anteriores 300 Adenauer. En segundo lugar, tenían que conseguir una demostración al mundo, de la capacidad de la ingeniería de Mercedes-Benz, un buque insignia de la marca, sin parangón alguno en la industria del automóvil. Tercero, en cuanto a lujo, ningún otro automóvil podría hacerle sombra. Por lo que los directores de Daimler-Benz habían decidido también que era hora de posicionarse por encima de los coches más grandes y lujosos del momento, los Rolls-Royce en Gran Bretaña, y los Cadillac en los Estados Unidos.   El proyecto W100 resultó ser el mejor coche del mundo y consiguió aterrorizar a sus competidores coetáneos. El nuevo coche fue bautizado con el nombre de 600, Esa cifra hacia una referencia aproximada al cubicaje de su motor. Su desarrollo y gestación llevaron cuatro años y pudo ser mostrado al público por primera vez, en el Salón de París, en Octubre de 1963, aunque no pudo ser comercializado hasta un año más tarde.   Desde el principio, no fue ofrecida una única versión, sino dos versiones, una para 5/6 asientos y de batalla corta (SWB) y otra para 7/8 asientos y batalla larga (LWB). La prensa se rindió completamente ante el nuevo Grosser de Mercedes, desde los años 30’s, con los 770, jamás se había vuelto a construir un coche de ese porte. El apodo Grosser, significaba el más grande y desde luego era la palabra adecuada para definir ese nuevo coche, ya que en su versión LWB era más largo que su competidor de Detroit, la limusina imperial de Cadillac, el Fleetwood 75, que hasta 1963 había sido el coche más largo de la producción mundial.   A pesar del enorme tamaño de los 600's, los ingenieros de Mercedes-Benz no recurrieron a los métodos convencionales de construcción de las grandes limousinas, como lo hacían Rolls-Royce y Cadillac, los cuales utilizaban un chasis con la carrocería separada, tal y como estaban diseñados los antiguos Adenauer, Mercedes utilizó en esta caso una solución moderna, construyó un chasis autoportante, cosa que ya había experimentado por primera vez en los Pontones. Además esta carrocería estaría suspendida con una amortiguación poco convencional y novedosa, como ya adivinaréis todos, me estoy refiriendo al sistema neumático, sobre cojines de aire para los dos ejes del coche. Mercedes tal y como comentábamos antes, consiguió crear una carrocería muy resistente, que pudo soportar sin problemas de rigidez las versiones alargadas Pullman de 4 y 6 puertas y sobre todo las Landaulet, también ofrecidas en 4 y 6 puertas, siendo los Landaulet, vehículos ideales para la representación de altos mandatarios, jefes de estado, presidentes, reyes, etc, etc...   Los W100 habían sido concebidos en sus versiones largas, para contar con distribuciones de 4 y 6 puertas, su línea era imponente, grande y agresiva, vamos, como un acorazado de bolsillo en sus versiones Pullman del ocho ventanas. Además su aspecto era impresionante, ya que se adorno con gran cantidad de cromados, pasos de rueda, montantes, enormes defensas. El interior suntuoso, con múltiples aplicaciones de madera por todos los sitios, cuero de primera calidad en los asientos y recubrimientos interiores (también podían solicitarse tapicerías y acabados en velour), no podría haber duda alguna para cualquier persona que se sentaba en un 600, estaba en un vehículo de lujo, de máxima y más alta calidad existente. Los apoya cabezas y unas redes para alojar convenientemente los sombreros de sus afortunados ocupantes, fueron proporcionadas como equipamiento estándar para los pasajeros del asiento posterior, y en coches sin la opcional división interior, se podían reclinar completamente los asientos delanteros hasta unirse con los traseros y formar una verdadera cama de dimensiones impresionantes, ¡¡¡Coño, el coche ideal para tener una aventurilla!!!. En los coches de la larga distancia entre ejes, se tapizaron los dos asientos adicionales (los trasportines), con menos mullido, al objeto de que ocupasen el menor volumen posible. Estos coches que como os comentaba anteriormente, estaban construidos a mano, permitían a sus posibles y afortunados compradores, ordenar cualquier tipo de suplemento individual, para satisfacer su gusto y requisitos personales. Por lo que algunos de los modelos Pullman/Landaulet fueron construidos con suplementos tales como minibares para cóctel y aparatos de televisión, por poner algunos ejemplos. En los últimos modelos y como ya en los 70’s, el fenómeno del terrorismo estaba siendo cada vez mayor, se blindaron muchos de ellos.   La disposición del tablero de instrumentos 600's siguió los principios generales establecidos por los modelos de la dos puertas W111/112 (si, si, la capilla de mi W111 Coupé, la misma), con dos grandes diales circulares gemelos fijados directamente en una capilla de madera y una tira vertical entre ellas, dónde se alojaban el resto de indicadores. La palanca de selector de la transmisión automática, fue montada en la columna de dirección, con eso se conseguía tener una amplitud delantera impresionante y se mantenía una situación tradicional. El freno de estacionamiento, era de mando por pedal. Los espejos retrovisores en ambas puertas eran accionados desde el interior del coche. Todos los 600 estaban equipados como mínimo con una radio en origen.   Seria muy largo enumerar la cantidad de accesorios y muy sofisticados con los que podían estar equipados estos coches, pero como botón de muestra, os comentaré que la rueda de repuesto, contaba con un sofisticado mecanismo, que era capaz de hacer que se levantara en una posición más conveniente y cómoda, cuando esta fuera requerida. Un sistema hidráulico de alta presión, proporcionó energía para levantar y bajar las ventanas laterales, para ajustar los asientos del delanteros y posterior, para abrir y cerrar todas las puertas, ... qué barbaridad, que confort, silencio, suavidad...impresionante... ah se me olvidaba, ese sistema también se utilizaba para abrir el tapón del depósito de combustible y para abrir, cerrar y para dosificar la salida del aire acondicionado, por los diversos difusores que había por todo el coche. El techo solar, la división central eran suplementos opcionales y también eran accionados con ese mismo sistema hidráulico, nada que no se andaban ni con chiquitas ni limitaciones. Ya os contaré otro día el coste de arreglar ese sistema hidráulico, cuesta casi lo mismo que un coche medio nuevo, por eso que si alguien se compra un 600, que revise bien el funcionamiento de ese sofisticado sistema. Era tan impresionante esa central hidráulica y estaba pensada para dar tanto placer a sus ocupantes, que se mantenía operativa hasta una hora después de haber apagado el motor, si con el motor apagado, estos alemanes, cuando hacen algo, lo hacen bien. Como os comentaba antes, uno de los mayores placeres del sistema era el silencio completo de su operación, en contraste con los servo motores eléctricos a menudo ruidosos, empleados en los productos de Cadillac y de Rolls-Royce, que vulgares estos últimos, jaja.   La calefacción, así como los sistemas de aire acondicionado, eran independientes para los compartimientos delanteros y posteriores, siendo equipamiento de serie en todos los 600.   El tamaño de estos “paquebotes”, era tal, que su peso llegaba a ser en ocasiones, dependiendo de su equipamiento y carrocería, como el de dos 180 Pontones juntos, por lo que Daimler-Benz dotó de un motor a la altura de las circunstancias, que fuese capaz de mover con soltura esas preciosas limousines, ya que los clientes que accedieran a un coche de este tipo y después de pagar el alto precio, no se conformarían con cualquier cosa. Desarrollaron un motor nuevo especialmente para él, un 6.3 litros V8 completamente nuevo, con una potencia SAE de 300 CV (250 DIN), que confirió una velocidad máxima 205 Km/h. y una aceleración de 0-100 Km/h de 10.7 segundos para la carrocería de batalla corta y 200 Km/h y 11 segundos de aceleración, para los modelos de carrocería larga. Toda una proeza, para que os podáis hacer una idea, batía en cualquier tipo de medición prestacional al W111 220SE, todo un logro para el año 1963, qué barbaridad.   El 6.332 cc V8, fue el primer motor V8 de la historia de Mercedes-Benz, sólo había construido motores de 8 cilindros con esa arquitectura, en su división aérea y antes de la 2ª guerra mundial. Recordar que en los coches de máxima representación de aquellos años, Mercedes utilizaba los 8 cilindros en línea, arquitectura que a mi particularmente me encanta. La opción de un V8 fue la elegida, aunque también se pensó en principio de dotarlos con un 8 en línea, pero su gran longitud hizo desistir de esa opción; también se barajo la posibilidad de un gran V12, pero su complejidad también lo descartó (antes de la 2ª guerra mundial, también se habían desarrollado motores V12 para coches, pero ni pasaron de prototipos, el V12 de Mercedes tardaría en llegar, pero eso es ya otra historia). Además, la configuración de un V8, era la preferida por el mercado americano y no nos engañemos, el grosor de sus ventas se realizarían al otro lado del Atlántico.   Volviendo al motor elegido, el V8 de 6,3 litros, señalar que si bien se deseaba que contase con un gran rendimiento y desde luego que se consiguió, lo que más importaba a los ingenieros de Sttutgart, era la manera en que entregara esa potencia y su fiabilidad, es por eso que primaron esos objetivos, ya que este motor sólo con haberlo ajustado un poco, ó apretarlo algo más, habría entregado con toda tranquilidad cifras del orden de los 400 CV, pero lo que primaba era el agrado del motor a bajas vueltas, el confort, el silencio... estaban haciendo un coche que debía batir en toda regla y en todos los conceptos, a cualquier Rolls-Royce construido hasta el momento. Comentar también que se utilizó toda la tecnología del momento y que desde luego ese motor fue equipado con la inyección de combustible de Bosch.   En la categoría de un 600, no había sitio para una transmisión manual, por lo que el coche se equipo exclusivamente con una transmisión automática de cuatro velocidades y convenientemente reforzada para el esfuerzo que debía soportar y la suavidad que tenia que regalar a sus ocupantes. Desde luego que esta transmisión contaba con un diferencial autoblocante.   También se prestó la máxima atención en los sistemas adecuados para poder detener con eficacia a los mastodontes de los 600, sí, estamos hablando de los frenos y estos Grosser tenían que frenar como nadie, más que nadie, por lo tanto se equiparon con frenos de disco a las cuatro ruedas y con un sistema de doble freno, que estaba asistido por un sistema neumático de aire, al igual que mi viejo Pegaso Cabezón, vamos, que tenían frenos de camión. La alimentación de este sistema provenía de un potente compresor provisto a tal efecto, los resultados eran los siguientes: un pedal ligero de accionar y una frenada verdaderamente admirable. Los 600 también gozaron de un andar magnífico, gracias a su compleja suspensión neumática. Contaba con amortiguadores telescópicos, pero en vez de tener muelles, disponía de unos cojines de aire sobre cada rueda, con eso se conseguía un confort de marcha extraordinario, amén de poder mantener la misma altura independientemente de la carga del coche. El aire requerido era suministrado por el compresor al que anteriormente hacíamos referencia. Este mismo sistema de suspensión de aire, se utilizó también para el eje posterior, que ni hace falta decir, era de suspensión independiente también. El conductor podía ajustar la suspensión tanto en altura como en la firmeza requerida, con sólo accionar un botón desde el mismo salpicadero del coche. Cadillac, por supuesto, había ofrecido la suspensión de aire en los años 50, pero era un sistema anticuado y muy lejos de las bondades del sistema aplicado por Mercedes-Benz, en el que se podía regular la rigidez de la suspensión, cuestión que no era posible en Cadillac. También destacar que la suspensión del gran 600, era una suspensión efectiva en cuanto a una conducción agresiva, mientras que la de Cadillac no aceptaba una conducción de este tipo, en fin, que el Cadillac era una barca. Para terminar de cumplimentar los aspectos del tren rodante, comentaros que este coche se equipó con llantas de 15 pulgadas y unos neumáticos de la marca Continental (no podía ser de otra manera, alemana también).   Los 600 fueron siempre construidos por encargo y contando todas sus variantes, se hicieron un total de 2.677 unidades. En el apartado de la ficha técnica del Dossier de los W100, os detallaré convenientemente las cifras de forma más detallada y sus periodos exactos de fabricación de sus versiones.   En 1981, tristemente y después de muchos años, salió el último gran 600 de la cadena de montaje, tendrían que pasar varias décadas para que Mercedes nos regalara de nuevo con un Titanic como éste, el relevo fue como todos imagináis, el magnifico Maybach, pero de ese coche hablaremos otro día, si es que nos dejan.   2. VERSIONES 600 SWB  Producción: Septiembre de 1964 a Junio de 1981.  Nº de ejemplares construidos: 2.190  Motor: M100, 8 cilindros en V.  Diámetro/Carrera: 103x95 mm.  Cilindrada: 6.332 cc  Relación de compresión: 9:1, opcionalmente 7,3:1.  Alimentación: Inyección mecánica Bosch de 8 pistones.  Potencia: 250 CV DIN a 4.000 rpm, con el motor de baja compresión 220 CV DIN a 4.000 rpm.  Par Máximo: 51 mkg a 2.800 rpm.  Transmisión: Cambio automático de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,52:1, 3ª-1,58:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.  Grupo cónico: 3,23:1.  Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con barazos oscilantes dobles, amortiguadores de aire con resorte de caucho suplementario, amortiguadores telescópicos regulables, altura y rigidez en marcha variables y barra estabilizadora, trasera ejes oscilantes de pivote bajo, brazos de guiado inferiores, con amortiguador hidráulico y amortiguadores de aire con resorte de caucho suplementario, altura y rigidez en marcha variables y barra estabilizadora.  Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,4 m.  Frenos: Circuito doble de frenos servoasistido. Discos a las 4 ruedas, con diámetro de 291 y 294,5 mm para delanteros y traseros respectivamente.  Neumáticos: 9,00 x H 15 Continental super sport.  Dimensiones: Largo 5,540 m., Ancho 1,950 m., Alto 1,500 m. Batalla 3,200 m., Peso 2.470 Kgr.  Velocidad Máxima: 205 Km/h.  Aceleración: 10 Seg. 0/100 Km/h.  Consumo: 24 litros/100 Km. Tanque de combustible: 112 litros.     600 LWB  Producción: Septiembre de 1964 a Junio de 1981 (Landaulette desde 1965).  Nº de ejemplares construidos: 487  Motor: M100, 8 cilindros en V.  Diámetro/Carrera: 103x95 mm.  Cilindrada: 6.332 cc  Relación de compresión: 9:1, opcionalmente 7,3:1.  Alimentación: Inyección mecánica Bosch de 8 pistones.  Potencia: 250 CV DIN a 4.000 rpm, con el motor de baja compresión 220 CV DIN a 4.000 rpm.  Par Máximo: 51 mkg a 2.800 rpm.  Transmisión: Cambio automático de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,52:1, 3ª-1,58:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.  Grupo cónico: 3,23:1.  Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con barazos oscilantes dobles, amortiguadores de aire con resorte de caucho suplementario, amortiguadores telescópicos regulables, altura y rigidez en marcha variables y barra estabilizadora, trasera ejes oscilantes de pivote bajo, brazos de guiado inferiores, con amortiguador hidráulico y amortiguadores de aire con resorte de caucho suplementario, altura y rigidez en marcha variables y barra estabilizadora.  Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,4 m.  Frenos: Circuito doble de frenos servoasistido. Discos a las 4 ruedas, con diámetro de 291 y 294,5 mm para delanteros y traseros respectivamente.  Neumáticos: 9,00 x H 15 Continental super sport.  Dimensiones: Largo 6,240 m., Ancho 1,950 m., Alto 1,510 m. Batalla 3,900 m., Peso 2.660 Kgr. (muy variable en función del equipamiento).  Velocidad Máxima: 200 Km/h.  Aceleración: 12 Seg. 0/100 Km/h.  Consumo: 26 litros/100 Km. (no me lo creo).  Tanque de combustible: 112 litros.    Galería Mercedes-Benz W100   Pullman 4 Door                   Pullman 6 Door                 600 Landaulet Popem         600 Landaulet de batalla corta     600 Landaulet Presidential           600 LWB Presidential Techo Largo 4 Door           600 LWB Presidential Techo Largo 6 Door     600 LWB Techo Corto 4 Door     600 LWB Techo Corto 6 Door   600 LWB Techo Largo 4 Door     600 LWB Techo Largo 6 Door     600 Saloon                                                   Los motores           3. VERSIONES ESPECIALES     Coupés KHM KHM KHM Nallinger Nallinger Hearse Hearse Hearse     4. A TENER EN CUENTA: MECÁNICA 5. DOCUMENTACIÓN Y BIBLIOGRAFÍA Mercedes S and 600, 1965-72 (Brooklands Road Test Books)   6. MINIATURAS    Mercedes 600 Landaulet 1:18 de Sun Star    Mercedes 600 Landaulet 1:43 de Vitesse   Mercedes 600 Pullman 1:87 de Corgi    Mercedes 600 Pullman 1:18 de Sun Star   Mercedes 600 Pullman 1:43 de Vitesse    7. VÍNCULOS WEB   http://www.mbgrand600.com Una página sobre la restauración de este mítico automóvil   http://www.m-100.cc Web oficial para la conservación del Mercedes 600 y motores M100   http://www.bostonisland.com/600 Experiencias de un propietario de Mercedes 600    8. EL TUYO Bueno, como creo que en este foro nadie podrá cumplimentar con experiencia propia el apartado "El tuyo", me permito escribir un pequeño texto basado en la conversación que tuve con el dueño de un precioso W100 el año pasado en la feria de Aigües (Alicante), y del que puse fotos en el foro. Pido disculpas por adelantado si algun forero ha probado un W100, y le pido que nos cuente sus impresiones (Joan, sorpréndenos).   El coche en cuestión es un W100 600 de finales de los 60 o principios de los 70. Como pude comprobar, el coche está mantenido en un riguroso estado original, aunque el dueño me reconoció que el único punto de no originalidad esta en la incorporación del encendido electrónico. Si no entendí mal al señor (un francés muy cordial y educado) él ha sido el primer y único dueño del coche:         El coche esta sencillamente impecable y tiene aspecto de estar muy poco usado. El propietario me comentaba que de vez en cuando viene por Alicante desde Francia y asemeja los viajes con el 600 a ir volando, por la rapidez, por lo silencioso y sobre todo por lo extremedamente cómodo de la suspensión hidroneumática. La banqueta de los asientos traseros es deslizable longitudinalmente mediante un botón y los elevalunas también funcionan con un botón, y como cualquier mecanismo asistido en este coche son de funcionamiento hidraulico:         El motor es sencillamente impresionante. Quedan poquisimos huecos en los que poner mas accesorios. Se pueden contar hasta 7 correas trapezoidales saliendo del cigüeñal. Dos de ellas son para mover el típico compresor York del aire acondicionado, dos para sendos alternadores, una o dos para el compresor de aire de la suspensión y la que falta es para la bomba del agua y dirección asistida:       Al fotografiar la placa identificativa del chasis apareció una pegatina al lado en la que pone "RTF 43B". Según me explicó el propietario en Francia era obligatorio que los coches equipados con autoradio estuvieran homologados por la radiotelevisión francesa (RTF), por aquello del uso del espacio radiofónico de ondas hertzianas. Bueno, incluso este coche está equipado con televisor para las plazas traseras:     El coche, a diferencia de los Mercedes Colas ya funciona con una sola llave, y atención al tipo de llave adelantada a su tiempo 15 o 20 años:     Mi opinión personal es que este coche es la berlina mas bonita de los últimos 50 años. Mecánicamente era insuperable en su época. Como no, el mantenimiento ha de ser carísimo tanto por lo exclusivo del modelo como por lo complejo de su mecánica. Según me comentó el propietario, cuando se acude a un concesionario oficial Mercedes con este coche no es atendido hasta que se comprueba en el registro de propietarios de W100 que ellos poseen que efectivamente la persona que allí se presenta con el coche es el propietario. La explicación parece que radica en lo goloso que era este coche para los cacos y de este modo se buscaba ponerles trabas.   9. CATALOGOS ORIGINALES                   Páginas: 1

Anderson,

Passou a noite pesquisando? Hehehehe...

Muito legal o material que vc postou, parabenz!

Kkkkkk. Fui ver a corrida da F1 que começou as 3h. Resultado... Só gostei do barulho novo dos motores e do que achei na web! Kkkkkk

Ah, entendi hehehe...

Mas o barulho dos motores ficou meio esquisito, não?

Depois preciso fazer um tópico sobre a vitória da Mercedes para as Últimas Notícias.

Abraço!

É verdade Ulysses. Ficou muito diferente, mas gostei dos assobios bem "manos" dos turbos! F1 é festa!

Daqui a pouco vamos levar pito por desvirtuar o tópico! 

 

Parabéns pelo post!!!   

Para mim a Mercedes mais legal dentre todas.  

Abração,

Fernando