(HISTÓRIA): Mercedes-Benz Classe G (I)

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(HISTÓRIA): Mercedes-Benz Classe G (I)

Mensagem por António Júlio em Ter 19 Fev 2013, 12:00

Caminhos difíceis com classe!



Com o mesmo desenho desde 1979, o Mercedes-Benz Classe G provou que se pode ir a qualquer lugar sem perder o conforto

Quando se fala sobre os produtos da Mercedes-Benz, vêm logo à cabeça automóveis luxuosos, potentes e confiáveis. Igualmente robustos são seus ônibus e caminhões, que os brasileiros conhecem há décadas — fazem parte da paisagem urbana desde os anos 50. Há muito a empresa também produz furgões e o caminhão de porte médio Unimog. Mas, na década de 1970, ainda faltava à empresa de Stuttgart desenvolver um produto para um nicho que estava crescendo e atraindo a atenção do público.

Faltava-lhe um veículo fora-de-estrada, um jipe de classe para concorrer sobretudo com o Range Rover inglês, lançado em 1970 e pioneiro no segmento — os americanos já faziam utilitários de passeio, mas menos luxuosos. A tradição em fora-de-estrada da destacada empresa alemã começou em 1926. O modelo G1 tinha três eixos, ótima capacidade de carga e era muito rústico. Depois dele a marca apresentou o G4, em 1933. Derivado de um sedã da linha convencional, pesava 3,7 toneladas e também tinha três eixos.



Ao contrário do antecessor, sua aparência externa era mais civil, com quatro portas e da capota de lona. O motor de oito cilindros em linha e 5,4 litros era derivado do que movia o esportivo 540K, mas devido ao peso excessivo o desempenho era muito limitado. Em 1937 era lançado o G5, de dimensões bem mais compactas e amigáveis. Mesmo com dois eixos, demonstrava galhardia com tração e direção atuantes nas quatro rodas, suspensão independente e motor de quatro cilindros. Foi muito usado na Segunda Guerra Mundial pelo exército de Adolf antigo ditador alemão.

Décadas depois, nos anos 70, o Xá do Irã Mohammad Reza Pahlavi, amante de bons automóveis e acionista da empresa, desejava ter um Mercedes como veículo militar. A Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) também requisitava um veículo fora-de-estrada à empresa. Motivada, a marca da estrela de três pontas associou-se à austríaca Steyr-Puch, que na década de 1960 já produzia o rústico e eficiente fora-de-estrada Haflinger.

O Mercedes-Benz Classe G, ou G-Wagen — forma abreviada de Geländewagen, veículo para caminhos difíceis em alemão — foi apresentado em março de 1979. Seu código de fábrica era W460 e era produzido em Graz, na Áustria. Para este mercado, o da Suíça e o da antiga Iugoslávia, tinha na grade o emblema da Steyr-Puch. Para os outros, a tradicional estrela da Mercedes. A Peugeot também vendeu uma versão dele, com a denominação P4 e motor próprio.

Compacto, media 3,95 metros de comprimento na versão curta, com duas portas, e 4,40 m na versão longa com quatro portas. Era o menor Mercedes em produção. Tinha 1,70 m de largura, 1,95 m de altura e 2,40 m de entreeixos na versão curta (2,85 m na maior). Impunha muito respeito. A cabine com vidros grandes e colunas finas oferecia muita visibilidade. A grade dianteira preta era divida em quatro partes, com frisos horizontais e o emblema no meio. Os faróis circulares estavam inseridos nos pára-lamas, estes com linhas triangulares, e o pára-choque era robusto.


G1 de 1926 (em cima), G4 de 1933 e G5 de 1937 (embaixo): precursores que deram experiência em 4x4 à Mercedes

Com carroceria montada sobre chassi, seu peso era de 1.720 kg com entreeixos curto e 1.980 kg com o longo. Esta versão tinha três vidros laterais e aparência mais sisuda. Outra opção de carroceria, mais descontraída, era a de duas portas e descoberta acima dos bancos principais até o fim da carroceria. Na coluna central quase não havia alteração e atrás vinham arcos finos. As rodas neste modelo tinham um estilo esportivo. Não perdia o charme com a capota de lona fechada, mas sem ela ficava bem mais agradável. Ideal para regiões litorâneas. A porta traseira, que se abria para o lado, tinha o estepe preso. Dependendo do acabamento vinha encoberto numa bonita proteção metálica.

Com bom acabamento interno, mantinha um padrão de conforto próximo ao de um automóvel Mercedes. Assim como o Range Rover, o Classe G queria ter a mesma classe de um sedã de luxo em um modelo fora-de-estrada. Seu rodar macio transmitia conforto e o leque de opcionais era amplo, com ar-condicionado, direção assistida, bancos e forrações das portas em couro de ótima qualidade, rádio/toca-fitas. O painel tinha conta-giros, amperímetro e termômetro de óleo. Seu desenho era discreto e de acordo com a proposta.



A versão básica era a 230 G, com motor de quatro cilindros em linha, cilindrada de 2.307 cm³, comando de válvulas no cabeçote e um carburador. Fornecia potência de 90 cv e torque de 18,5 m.kgf. A tração era traseira ou nas quatro rodas, conforme a utilização, com bloqueio do diferencial traseiro e, como opcional, do dianteiro. Como não havia diferencial central, a tração integral devia ser usada apenas em pisos de baixa aderência. O câmbio manual tinha quatro marchas. Modesta, a velocidade máxima era de 130 km/h. Era 28% mais caro que o Land Rover.

O 280 GE já apresentava um motor com seis cilindros em linha, 150 cv e 22,4 m.kgf. Tinha duplo comando e era alimentado por injeção mecânica K-Jetronic da Bosch. A velocidade máxima passava a 150 km/h — a aerodinâmica do "tijolo" não ajudava, nem era essa uma preocupação. Uma versão que atraía muito fazendeiros e as forças armadas era a movida a óleo diesel. Com quatro cilindros em linha, a 240 GD tinha 2.399 cm³, 72 cv e 14 m.kgf. A máxima era de 115 km/h.



Outra interessante, com o mesmo combustível, era a 300 GD. Tinha cinco cilindros em linha, 2.998 cm³, 88 cv e 17,5 m.kgf. Esta versão era a mais cara da linha e custava quase o dobro da 230 G. Em toda a linha, a suspensão tinha molas helicoidais e eixo rígido tanto na frente quanto atrás. Usava pneus na medida 7,00-16, freios dianteiros a disco e traseiros a tambor.



No começo dos anos 80, os europeus tinham à disposição no mercado de veículos fora-de-estrada, além do Mercedes, o russo Lada Niva, o Renault Jeep CJ7 (por causa da cooperação desta empresa francesa com a American Motors, então fabricante do Jeep americano), o Citroën Méhari, o Volkswagen Iltis, os ingleses da Land Rover e, na Itália, o Fiat Campagnola. No Japão ele competia com Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero e Toyota Land Cruiser. Embora não pelas mãos da Mercedes e sim por empresas independentes, chegava também ao mercado americano, onde enfrentava o Chevrolet Blazer (então derivado dos picapes grandes da marca) e o Ford Bronco.

Ainda em 1980 surgia uma versão furgão, fechada na parte traseira, com escolha de entreeixos curto e longo. No ano seguinte, o modelo com capota de lona podia ser equipado também com capota rígida removível. Interessante e jovial era a versão targa, que se distinguia da outra pela coluna central com pequeno vidro triangular. Em 1982 o 230 G passava a ser denominado GE e recebia novo motor com seis cilindros em linha e 2.229 cm³, derivado do usado pelo automóvel da série W123. Com injeção mecânica, a potência subia para 125 cv e o torque para 19,7 m.kgf. A caixa podia vir com cinco marchas.



Toda a linha contava com pneus mais largos e radiais, na medida 215/80 R 16, e com a opção de rodas de alumínio. Por este motivo foram inseridos alargadores de pára-lamas, que tornava o aspecto mais esportivo. Por dentro podia ter volante com desenho esportivo e bancos Recaro com apoio de cabeça. A linha a diesel também era beneficiada com um motor mais moderno, de cinco cilindros em linha e 2.497 cm³, na versão 250 GD. Tinha 84 cv e, pesando 1.860 kg, sua velocidade final era de 125 km/h. Em todos o tanque de combustível tinha capacidade para 83 litros.

O modelo 1983 trazia alterações no motor do 280 GE, que passava a ter 156 cv. Tanto o torque quanto a velocidade máxima aumentaram um pouco. Aparecia o câmbio manual de cinco marchas e, no 230 GE, a opção do automático de quatro velocidades. Em 1987 passava a ser montado na Grécia sob o sistema CKD (totalmente desmontado) e ganhava opção de chassi com cabine, para receber a carroceria mais adequada à finalidade de uso.




Parte II em breve...

António Júlio
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