(AJUDA GERAL): Motores a partir de 1996 podem ser retificados?

Interessante esse assunto. O tal revestimento realmente existe. Mas alguém já viu um bloco de M166? 

Se visto de cima é possível notar uma diferença de tonalidade ao redor das paredes do cilíndro mostrando o tal revestimento diferenciado. E pelo tamanho deste circulo ao redor das paredes, parece que caso ocorra uma retífica para 0,25mm ou 0,50mm o Silitek continuara lá.

E aos com acesso ao EPC: A MB fornece pistões sobremedida para o motor do Classe A?

Conforme o EPC, para o Classe A existem kits de bronzinas para até 2 sobremedidas, mas os pistões tanto das 160 como 190 só tem a referência da medida standard.





A observação que existe em relação aos pistões é esta:


Pesquisei em relação a mais dois modelos, as W204 (C180 CGi) e as W211 (E350) e o resultado é o mesmo: apenas uma medida de pistão disponível, a standard. No caso da E350, a única diferença é entre os pistões da esquerda e da direita do "V", mas aí é característica construtiva do motor.

Abraço!

Ulysses,

Estranho. Nos motores BMW modernos também existem duas sobremedidas para bronzinas e pelo menos uma para pistão (0,25mm).

Mas o que me deixou encucado é que se a MB fornece os pistões apenas em medida standard, qual o motivo do EPC solicitar o cylinder bore?

É, essa solicitação ficou meio estranha e pouco clara.

Mas por exemplo, no caso das C180 e das E350 não existe essa observação.

Agora veja que interessante: no caso da W124 E500 (fabricada de 1991 a 1995) existem 4 sobremedidas para bronzinas e duas sobremedidas para pistões. Mas para a E250 diesel da mesma época mencionam-se as 4 medidas de bronzinas mas apenas a medida standard para os pistões.

Abraço!

Ulysses,

Para você ter uma idéia, é comum existirem de duas à três sobremedidas para pistões. No caso do jurássico AP da VW, existem três sobremedidas fornecidas pela fábrica e uma quarta parelala, usando-se o mesmo bloco, se não me falha memória.

Essa ''moda'' de apenas uma sobremedida ou nenhuma começou justamente quando os revestimentos das paredes dos cilindros começaram à usar materiais especiais. Isso se iniciou na Porsche, se não me engano, novamente.

Nesse caso, acho que seria legal alguém que tenha um bom relacionamento com uma concessionária de renome, perguntar para o seu mecânico se existe ou não essa possibilidade.

Eu poderia perguntar, mas como frequento apenas o balcão de peças, pois a manutenção toda faço eu mesmo, não se eles irão se interessar em perder tempo com isso.

Caros, finalmente consegui resolver o caso da retifica. 
Parece loucura, mas a unica solucao foi exportar o motor para os EUA e repara-lo la. 
Hoje esta tudo perfeito e amaciando o ¨novo¨ motor.
Foi uma aventura de quase dois anos, mas valeu cada centavo e cada dia de espera.
Para quem tem muita paciencia este e o caminho que posso indicar.
Tenho muito a agradecer ao pessoal da A M Marcelo, na pessoa do Sr Zeca  e Sr Mateo, extremamente profissionais e dedicados. 

Observem o propulsor assim que recebi dos EUA.

Bucris,

Será que poderia colocar no "caminho das pedras " a empresa que fez este trabalho nos EUA, contatos, etc. Vai que algum confrade necessite...

O vídeo abaixo mostra um trabalho sendo feito numa Mercedes mas o componente se chama Alusil



Agora fiquei com uma dúvida porque pesquisei sobre a motorização M119 ano 97 e a referência que encontrei foi a Alusil e não Silitec conf, mencionado num post deste tópico... Alguém pode esclarecer?

Li alguma coisa sobre isso por curiosidade quando o bucris postou que o problema foi resolvido. Achei isto aqui:

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Pelo que entendi (não li tudo do primeiro), Alusil e Silitec são marcas registradas de ligas de alumínio com alta concentração de silício. A primeira, da Kolbenschmidt, e a segunda, da Mercedes, sendo que elas possuem algumas diferenças no processo de produção e no produto final. O primeiro texto também diz que camisas de Alusil podem ser usadas em motores produzidos com tecnologia Silitec.

Outra coisa é que a Mercedes usava a tecnologia Alusil em alguns motores e depois mudou para o processo Silitec.

Essa questão da retífica é realmente importante. Quando comprei minha BMW o vendedor me alertou para o fato de que esses motores não podem ser retificados. Estranhei essa declaração, mas como não estava preocupado com essa variável não fui adiante. Agora, pelo que percebo, se não há como retificar esses motores mais modernos no Brasil, o projeto de ficar indefinidamente com alguns dos nossos carros precisa ser repensado.

Guilhermino, obrigado. Vou dar uma lida.

Confrades, o que entendi pelos posts é que é possível se fazer a retifica mesmo aqui... Estou enganado?   Por outro lado talvez a questão toda seja oriunda de que pelo menos no imaginário público um motor MB não dá retifica - e é claro que a MB vai gostar que assim se pense. Mas para por fim a questão, existe da parte da MB orientações diretas quanto a retifica de seus motores? 

No tocante ao confrade Brucs que foi muito gentil em colocar o desfecho, não sei quais fatores foram determinantes para ele escolher os EUA, talvez preço, rapidez, garantia coisas que aqui para se conseguir pode pesar na balança. Fato é que ele está com um motor MB refeito.

Outra dúvida é para os adms se qualquer atualização no tópico caminho das pedras tem que ser informado antes à vcs, ou se é permitido fazer a post direto. Obrigado.

A questão de mandar o motor para ser refeito no exterior é: compensa financeiramente? Sem falar na burocracia da Receita que deve ser desesperadora...

Abraço!

Esse é o ponto. Isso restringiria a manutenção de alguns modelos considerados mais comuns, mas já com uma certa idade, a um regime de só andar raramente, inviabilizando o uso diário.

Mas retífica também não é algo a se fazer com tanta frequência a ponto de inviabilizar o uso diário, a não ser que se rode com o carro em regime de táxi. A quilometragem que o carro do confrade bucris tinha era relativamente baixa, 80 mil km, e não é normal um motor precisar de retífica tão cedo. Provavelmente, como ele mesmo disse, a manutenção do carro deve ter sido bem insatisfatória.

Concordo com você, Guilhermino. A minha observação se deve ao fato de que, no meu caso, por exemplo, comprei o carro 1998 para desfrutar dele, isto é, usá-lo no dia-a-dia. É lógico que, considerando que, se tratado corretamente, o horizonte de retífica tende a ser bem longo, a facilidade ou possibilidade de fazê-lo no Brasil sem perda de qualidade é relevante. De fato há vários casos de carros no portal que já tiveram os motores retificados com excelentes resultados, mas, se não me falha a memória, todos tinham blocos de ferro. A questão que me parece relevante é: se há essa dificuldade de se retificar um motor de modelos a partir de 1996, seria melhor, então, para pessoas como eu que querem o carro para uso diário optar por modelos mais antigos, não? Essa é a questão.

Pickard, acho esse ponto de vista bastante lógico e, ao mesmo tempo, paradoxal. É engraçado que muitos preferem manter os antigos guardados e somente usá-los em passeios e eventos, mesmo que não sejam modelos "clássicos", raros ou especiais, e sim carros comuns, apenas antigos. E, no dia a dia, usam modelos mais novos, embora neste caso acredite que não haja grandes preocupações sobre como o carro estará daqui a mais 10 ou 15 anos, pois provavelmente já terá sido trocado.

Pelo que andei lendo, os motores V8 da MB desde o final dos anos 70 possuem bloco de alumínio e exigem processos de retífica mais elaborados, de acordo com aquela literatura da Kolbenschmidt que mencionei alguns posts atrás. Mas ainda não entendi se há diferença significativa para retificar os motores fabricados com o processo Alusil e os fabricados com o processo Silitec.

Agora, há quem diga que a eletrônica embarcada dos carros a partir dos anos 90 acabará se tornando um problema para sua manutenção a longo prazo e que será bem mais difícil manter esses modelos rodando daqui a, digamos, 30 anos, do que carros mais antigos com funcionamento puramente mecânico, pois módulos e componentes deixam de ser produzidos e, se é complicado usinar uma peça que não é mais fabricada, o que dizer de refazer uma ECU, por exemplo?

Concordo plenamente com o amigo Karl Fass .

A maioria absoluta dos motores que aí estão, os anéis/pistões deslizam em camisas de ferro fundido, entre eles motores cujo os blocos são em alumínio, a titulo de exemplo:
Citroem /Picasso, Ford /Fusion, Honda /Newcivic, Mercedes C180/C200  e tantos outros, creio que pela quantidade de carros rodando neste sistema não há  mais o que  provar que não só é confiável assim como é  duradouro, para os que possuem tal Silitec, digamos que é um plus naquilo que comprovadamente já é bom.

Esses exemplos acima já nascem encamisados embora os blocos sejam de alumínio as camisas são de ferro fundido, portanto na ausência de pistões/anéis sob medida é passível de reencamisar, casualmente esta semana realizei trabalhos dessa natureza ,  Citroem/Picasso e numa Mercedes/ C200.